La medida impuesta por el regulador marítimo comenzará a regir en un plazo menor a seis meses y la industria parece no estar aún preparada. Hasta fines de 2018 aún había un aire de esperanza entre un gran número de navieras que esperaba que la entrada en vigencia de la norma IMO 2020 fuese pospuesta hacia el futuro, “resultando en una postura negligente frente a la implementación de medidas de preparación, ya que éstas requieren una inversión financiera considerable”, lee el reporte de Propuesta de valor IMO 2020 de KPMG –al cual MundoMaritimo accedió de manera exclusiva.
La red multinacional de servicios profesionales de consultoría KPMG decidió dar una mirada más profunda hacia la situación actual y redactó un reporte con una propuesta de valor respecto a cómo cumplir con la norma, identificando los aspectos claves en esta inevitable transición hacia el IMO 2020.
Aprendiendo a cumplir
El reporte sugiere tres alternativas: combustible bajo en sulfuro (≤ 0,5%); combustible alto en sulfuro (3,5% + depurador); y gas licuado natural (GNL). Todas estas opciones requieren grandes inversiones en la sala de máquinas. Ya sea un depurador o un motor y sistema de combustión nuevos, siempre se traducirá a un alto costo para la nave, por lo que el armador deberá considerar un análisis exhaustivo incluyendo otras variables, tales como costo del combustible a impacto ambiental antes de comprometerse con una tecnología y fuente de energía.
LSFO, HSFO (utilizado en combinación con un depurador), ULSFO, MGO y GNL tienen todos diferentes precios y se rigen por diversos índices que regulan sus valores en el mercado. Además, dependiendo de las rutas más transitadas por las naves, algunas tendrán acceso a combustibles con tarifas búnker más convenientes que otras, aunque a un costo mayor de refaccionamiento de la nave, por dar un ejemplo.
En tercer lugar, está el impacto ambiental. Qué caso tiene la implementación de una norma que regula la huella de emisiones si no se considera esta variable en la toma de decisión para el combustible escogido supuestamente, GNL es el menos dañino para el ambiente, ya que se evapora rápidamente al caer a una superficie –e incluso en el agua.
Oferta y demanda es otro factor a tener en cuenta. El HSFO continuará siendo la fuente de combustible más accesible, mientras que las opciones más amigables con el ambiente están aún en sus fases de desarrollo y no han alcanzado todavía una estabilidad que permita hacer proyecciones de volumen y valor en el tiempo. A esto se suman las condiciones económicas y comerciales internacionales, las cuales también tendrán efectos en las tarifas spot del crudo. Por lo tanto, la decisión no es sencilla y el tiempo corre.
GNL, el Rey
El reporte presenta al GNL como el combustible del futuro. “Por su impacto ecológico sustentable y sus abundantes reservas (…) al menos hasta que se encuentre y utilice otra fuente de energía”. Sin embargo, su viabilidad como combustible está por verse, ya que la comisión europea probablemente implementará medidas de desincentivo al uso de combustibles altos en emisiones dañinas (comúnmente conocido como ‘impuesto al carbono’). No obstante, a pesar de que el GNL tiene todo a su favor, ya que la industria en general especulaba –y esperaba- que la norma IMO 2020 fuera pospuesta, se espera que la flota GNL sea de apenas alrededor de 500 naves, representando el 2,5% de la flota mercante mundial. “El GNL podría tener los mejores prospectos, con su compatibilidad ecológica y uso económico para convertirse en el combustible que impulse la economía marítima por años”.
Por MundoMarítimo
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