Con una cosecha de casi 150 millones de toneladas de cereales y oleaginosas para la campaña agrícola 2018/2019, en Argentina, el transporte de granos -un eslabón clave en los costos de producción- continúa con ineficiencias y problemas estructurales que amenazan la competitividad del sector.
De acuerdo con un informe realizado por la Dirección Nacional de Planificación de Transporte de Cargas y Logística (DNPTCL) en base a datos del año 2017, el 95% de los cereales y oleaginosas se transporta mediante camiones y apenas el 5% por ferrocarril, originando altos costos de fletes a puerto, especialmente para las cargas provenientes del norte de Argentina.
Según las cámaras de transporte del sector (FeTrA, CATAC, FADEEAC), la flota dedicada al traslado de granos comprende entre 100.000 y 150.000 unidades ,pero al no haber datos oficiales al respecto “la aproximación más realista que podemos tener es la que surge del STOP (Sistema de Turnos Obligatorios en Puertos), que indica, desde que está operativo, que cerca de 80.000 unidades diferentes realizaron al menos un viaje”, detalló Eloy Vera, especialista en logística, fundador y CEO de Muvin App.
Dentro de esta flota, más del 90% corresponde a conductores que además poseen el camión como fuente de trabajo.
Dicha flota cerealera tiene una utilización del 45% de su capacidad nominal. Y si bien estos camiones realizan eventualmente otro tipo de cargas como fertilizantes, agroquímicos, semillas o cargas generales, estos flujos son marginales en cuanto a volumen transportado. De esa manera que “se generan presiones sobre las tarifas para compensar la falta de trabajo y defensa de zonas de carga a fin de maximizar el uso de la flota”, indicó Vera, según consignó Clarín.
Capacidad de flota
Esa afirmación se explica en que “si bien el flujo físico de los granos tiene deferentes matrices de origen-destino y algunas cargas se mueven más de una vez (flete corto desde el campo hasta la planta de silo y de planta de silo a puerto) se puede suponer que la cantidad de viajes por camión equivale al volumen de la cosecha. Teniendo en cuenta que cada camión carga 30 toneladas por viaje, para transportar una cosecha de 150 millones de toneladas se deben realizar 5 millones de viajes por año”, detalló Vera.
De esa manera, si la flota disponible es de 80.000 camiones, en promedio, cada camión cerealero realizaría 5,2 viajes por mes.
No obstante, señaló Vera, “a la distancia promedio a puerto, 250 a 300 km, un camión podría hacer entre 2 y 3 viajes completos por semana, es decir, que en un mes sería posible concretar 11,25 viajes (2,5 viajes x 4,5 semanas)”.
Por su parte, el secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Alfredo Sesé, indicó que el tema de la subutilización de la flota “es complejo, porque en algunas regiones hay momentos de sobreoferta de camiones y en otras hay momentos en los que no hay capacidad para responder a la demanda lo que eleva el costo de transporte en esos lugares”.
Costos
En cuanto a los costos, estudios de la BCR indican que para la distancia promedio de 250 a 300 kilómetros a puerto el costo representaría US$35 por tonelada. Mientras que la tarifa de julio a 2019, previo a la devaluación del peso argentino posterior a las elecciones presidenciales de agosto lo ubica en US$ 30 por tonelada; y en base al informe de la DNPTCL, el valor promedio es de 27 US$/tn.
“Tomando el valor más bajo, podemos asegurar que el transporte de granos implica un costo de US$4.000 millones por año, siendo cercano al 1% del PBI de Argentina”, concluyó Vera.
Otros aspectos a tener en cuenta, de acuerdo con el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cartas) son el gas oil (representa el 40% del costo total) y los costos laborales (el 35% del costo total).
El CEO de Muvin App planteó que “en el caso particular del transporte de cereal, dado que hay un alto porcentaje de cuentapropistas (Conductores dueños de un camión), en términos generales no hay relación de dependencia, el costo laboral es el margen de la actividad, siendo el segundo costo en importancia la comisión por intermediación de los concentradores de camiones, tanto en su versión local, los Centros de Transportes, como es su formato de libre mercado, las empresas transportistas”.
Cabe señalar que lo concentradores existen en la cadena comercial como un eslabón intermediario entre los dueños de camiones y los dadores de carga, dada la atomización de la oferta, y agregan valor tanto al facilitar la oferta de viajes como al asegurar los insumos necesarios para viajar (efectivo, gas oil, entrega de cheques, etc).
“Esta comisión representa entre el 8 y 10% de la tarifa, por lo que entre 320 y 400 millones de dólares por año se destinan a pagar los servicios de intermediación del transporte, es decir, cerca de 3 US$/t producida”, precisó el especialista en logística.
Por MundoMaritimo
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