Sistemas de responsabilidad del porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías

Sobre el Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 1924), mejor conocido como las Reglas de la Haya, y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 1978), mejor conocido como Reglas de Hamburgo; se ha discutido y escrito bastante, a favor o en contra. José Antonio Pejovés

abogado, árbitro y profesor de derecho Marítimo exhuma el asunto e intenta de algún modo rescatar algunas de sus similitudes y sobre todo sus diferencias, en relación con el régimen de responsabilidad del porteador. Menciona, sin embargo, que no alude al protocolo de Visby de 1968 ni al de los Derecho Especiales de Giro de 1979 que enmendaron las Reglas de La Haya.

"Las Reglas de La Haya (RdLH) y las Reglas de Hamburgo (RH) comparten coincidencias, como son entre otras, el régimen de responsabilidad fundado en la culpa o responsabilidad subjetiva, la limitación del 'quantum' de la responsabilidad del porteador, y el carácter imperativo de sus normas", expone el abogado.

Según expone, las diferencias notorias entre el sistema de responsabilidad de las RdLH y de las RH, son básicamente el traslado de algunos riesgos que antes eran asumidos por el titular de la carga, al porteador, lo cual de alguna forma pretende equilibrar la distribución de riesgos y sus consecuencias, entre las partes intervinientes en un contrato de transporte marítimo de mercancías. "Entre los riesgos señalados, los más resaltantes tienen que ver con la supresión de la exoneración de responsabilidad en caso de culpas náuticas, y con la modificación de la fórmula de exoneración en caso de incendio, mediante la inversión de la carga de la prueba en cabeza del demandante", detalla.

Explica que la supresión de la exoneración de las denominadas 'faltas o culpas náuticas' en las RH, es decir los errores en la navegación en que incurre la tripulación del buque o negligencia en su manejo técnico, es acertada y constituye sin duda la nota distintiva, más polémica y más evidente. La existencia de la exoneración de responsabilidad por 'faltas náuticas', es un asunto que ha sido muy discutido y en el que los intereses armatoriales están en abierto desacuerdo con su supresión. El concepto de 'falta náutica', es de antigua data y hay que unirlo a la 'negligence cause' que se incluía frecuentemente en los conocimientos de embarque de fines del Siglo XIX. El profesor Ignacio Arroyo señala con prudente acierto “... que toda futura reglamentación que agrave, respecto del parámetro actual, la responsabilidad del naviero por actos de sus auxiliares contribuirá favorablemente a la prevención del daño”, cita Pejovés.

De acuerdo al abogado, con todos los avances alcanzados por la ciencia y la tecnología, que facilitan enormemente la navegación marítima y la vuelven más segura -por ejemplo: la previsión climatológica a través de los satélites, el GPS, los modernos sistemas de propulsión y las tecnologías de la información y las telecomunicaciones existentes, entre otras; la imputación de responsabilidad no debiera diferir en cuanto a errores técnicos de operación, ya sea que se trate de un buque, una aeronave o un tracto camión; de allí que exonerar de responsabilidad al porteador por los errores náuticos de sus dependientes, "configura un supuesto jurídico anacrónico y carente de sustento", observa.

Sobre este particular, Eugenio Cornejo Fuller menciona que “… había mayoría en Hamburgo para la supresión total de la irresponsabilidad por culpa náutica. Esta cuestión fue transada en pasillos o reuniones informales (the package deal)’’; y sobre lo mismo Osvaldo Blas Simone añade que “En la Asamblea de UNCITRAL, reunida expresamente en mayo de 1976 para considerar el anteproyecto, se intentó incluir la culpa náutica como excepción de responsabilidad del porteador, que el anteproyecto no contenía, pero la moción fue rechazada”, cita el abogado.

Según indica Pejovés, otras diferencias notables son las siguientes:

a) El periodo de responsabilidad de las RH abarca todo el tiempo que el porteador tiene la custodia de las mercancías, en las RdLH es solamente de “gancho a gancho”;

b) El sistema de las RdLH se inspira en la técnica casuística del common law, mientras las RH se adhieren al Sistema romano germánico o continental, de la fórmula genérica, Sistema al que están adscritos varios países de Europa continental y de Iberoamérica;

c) Como menciona el profesor José Domingo Ray, “La nueva fórmula de exoneración de las Reglas de Hamburgo eleva a principio general y en forma positiva el de ausencia de culpa que en la Convención de Bruselas figuraba como último eximente de responsabilidad del transportador (inc. q del art. 4°). El transportador debe acreditar que adoptó ‘todas las medidas razonablemente requeribles para evitar el daño’ porque si -a juicio del tribunal- no se produce esa prueba, el transportador debe asumir las consecuencias de la avería, daño o de la demora que motivó el reclamo”. Asimismo, para probar su irresponsabilidad, el porteador debe acreditar el origen del hecho dañoso;

d) Las consecuencias del retraso o demora en la ejecución de la obligación de transporte, no están previstas de manera expresa en las RdLH, sin embargo, las RH contienen una solución aceptable;

e) Las RH eliminan la lista de diecisiete (17) excepciones (excepted perils) y también suprimen la deviation, que el porteador puede invocar para eludir su responsabilidad de acuerdo con las RdLH;

f) Las RH obligan al porteador durante todo el tiempo que dure el viaje, a mantener el buque en condiciones de navegabilidad;

g) Las RH se refieren a la responsabilidad por la carga transportada sobre cubierta;

h) Las RH prevén la responsabilidad del porteador contractual y del porteador efectivo. Las RdLH no se ocupan de la responsabilidad del porteador efectivo;

i) Las RH fijan la limitación de responsabilidad en 835 Derechos Especiales de Giro (DEG) por bulto o unidad de carga transportada o 2,5 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. Las RdLH fijan los límites de responsabilidad en 100 Libras Esterlinas por bulto o unidad.  

Por MundoMarítimo