Alphatanker, a través de su boletín semanal, al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva, presentó las perspectivas del mercado tanquero para los próximos dos años, en las que se observa que, a pesar de la actual incertidumbre ante el eventual impacto del coronavirus, siguen existiendo razones para que los dueños de tonelaje "limpio" y "sucio" puedan estar alegres.
De acuerdo al modelo y análisis de la consultora, algunos aspectos subyacentes en los mercados del petróleo y de los tanqueros repercutirán en los diferentes segmentos de buques tanque, dando lugar a disparidades en los fundamentos de la demanda y la oferta de este mercado y, por lo tanto, en sus ingresos.
Alphatanker modeló las tarifas equivalentes a naves fletadas por tiempo (TCE) que no están equipadas con depurador en trimestres que se extienden hasta fines de 2021. Como tal, este ejercicio fue destinado a ser utilizado como una guía para los participantes en el mercado petrolero acerca de cómo podrían evolucionar los mercados en los próximos 20 meses, teniendo en cuenta una serie de hipótesis generales en lo que respecta a los cambios en la demanda, la producción y el comercio de petróleo, la demanda de buques tanque y la evolución de la flota.
De acuerdo a Alphatanker la influencia del coronavirus persistirá hasta que llegue el clima cálido en el hemisferio norte. En tanto, la demanda de petróleo y de tanqueros se verá afectada enormemente durante la primera mitad del año, seguida de por un fuerte rebote a partir del final del tercer trimestre, de modo que se producirá una tendencia en forma de 'V ' en la gráfica.
Desguace
Por otra parte, la actividad de desguace aumentará impulsada debido a la presión de contar un costoso sistema de tratamiento de agua de lastre (BWTS) durante el próximo periodo de inspección de las naves. Alphatanker considera que los armadores de las naves más antiguas y menos eficientes que cumplen 20 años este año, optarán por desguazarlas en lugar de invertir en la instalación de un equipo BWTS.
Contando desde los MR1, hacia arriba, y excluyendo los transbordadores, 106 unidades alcanzarán los 20 años en 2020 y otros 91 lo harán en 2021. Esta cifra sería el máximo potencial de desguace, considerando que no todos estos serán desechados ya que algunos encontrarán un "nicho" en Medio Oriente, África occidental y América Latina (especialmente en Venezuela) y el sudeste asiático o bien, se convertirán en buques tanque de almacenamiento.
Dejando atrás el coronavirus
Las tarifas y los ingresos se fortalecerán una vez que el coronavirus disminuya. Aunque basta decir que el ejercicio sugiere que los próximos tres trimestres seguirán siendo difíciles para los armadores de tanqueros debido a la pérdida significativa de la demanda. Sin embargo, a partir de entonces se pronostica un fuerte repunte que en el cuarto trimestre de 2020 donde las tarifas superarían los niveles observados durante el período 2016-18.
Además, considerando las expectativas de una gráfica en "V", y por un exceso de demanda, se espera que el impulso alcista continúe en el primer trimestre del 2021 a medida que la economía mundial vuelva a su modo de funcionamiento a todo vapor.
A mediados de 2021, las ganancias proyectadas volverán a disminuir de acuerdo a las normas estacionales. Sin embargo, a medida que los factores del lado de la flota pasen al primer plano, se proyecta que los ingresos alcancen niveles superiores a los observados en los últimos cuatro años. A partir de entonces, como el aumento de la demanda comienza en el cuarto trimestre y la oferta de la flota se mantendrá ajustada, Alphatanker prevé que las tarifas se fortalecerán significativamente para que se acerquen a los peak vistos en el cuatro trimestre de 2015 y en el mismo periodo de 2019.
Conclusión
Según Alphatanker las perspectivas para los tanqueros de crudo y de productos petroleros de gran tamaño es ligeramente es más positiva que para los segmentos menores. Mucho de esto a causa de la renovada globalización del transporte de crudo que cubre de largas distancias de oeste a este y que favorecen a los grandes petroleros en detrimento de los Suezmaxes y Aframaxes. Mientras tanto, las nuevas grandes refinerías en Asia y el Medio Oriente, capaces de producir grandes cantidades, exportarán cada vez más productos excedentes al Atlántico, lo que impulsará las operaciones LR.
De hecho, esto es algo que ya se está observando, puesto que las refinerías chinas miran más lejos hacia los mercados de exportación en vista del colapso de la demanda interna. Además, cabe señalar que los MR2 siguen siendo apoyados por la demanda de una gran cantidad de puertos que son incapaces de facilitar el atraque de buques petroleros de mayor tamaño.
Por MundoMarítimo
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