La ruptura comercial con China y el impulso del e-commerce están cambiando la forma en que la carga ingresa a Estados Unidos, con una mayor proporción de bienes que fluyen hacia los puertos de la Costa Este (USEC) en lugar de los tradicionales puertos de la Costa Oeste (USWC), reporta Wall Street Journal.
El arribo del buque de 15.000 TEUs "CMA CGM Brazil" a Nueva York el pasado fin de semana, el de mayor recalado en USEC, señala un cambio creciente para satisfacer las necesidades de los gigantes del e-commerce como Amazon.com y Walmart Inc. que están ocupando más espacio en los buques y buscando movilizar carga más rápido y a menor costo.
"El cambio comenzó antes del Covid-19, con la fricción arancelaria con China", dijo Sam Ruda, director de puertos de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. "La Costa Oeste, que ha estado dominada por el comercio de Asia, está perdiendo cuota de mercado. La Costa Este está creciendo porque tenemos la ruta de Asia, la ruta europea, la ruta del Mediterráneo y la ruta del Caribe", agregó.
Los grandes buques que movilizan 10.000 contenedores o más empezaron a recalar en Nueva York en 2017 después de que se completaran los trabajos para levantar el puente de Bayona y profundizar los canales de navegación del puerto. Eso ha permitido al puerto atender a los buques de mayor tamaño que pueden venir de Asia, a través del Canal de Panamá ampliado, que ensanchó sus esclusas en 2016.
Los puertos de la USWC se enfrentan a menos limitaciones en su capacidad para manejar grandes buques. Pero el transporte de mas allá de la USWC, en particular a los grandes centros de población al este del río Mississippi, depende de extensas redes terrestres de trenes y camiones.
La disputa comercial entre China y Estados Unidos ha derivado en el establecimiento de centros de producción en otros países asiáticos como Vietnam, Tailandia y Camboya, así como en el subcontinente indio. Eso ha colocado los centros de producción a un alcance más fácil de la USEC, ya que a través de viajes por el Océano Índico y por el Canal de Suez, los buques pueden entonces hacer recaladas de transbordo en los puertos mediterráneos de Europa antes de cruzar el Océano Atlántico.
"En 2017, tenemos 30 buques ultra grandes (ULCVs) recalando", dijo Ruda. "En 2019, tenemos 143 y este año hasta la fecha son 146, incluso con Covid-19. Desde una perspectiva de red, haciendo transbordos en el Mediterráneo y Europa, se obtienen ingresos de múltiples tramos como naviera", explicó.
USWC sigue siendo el principal punto de ingreso de las importaciones asiáticas en Estados Unidos con el puerto de Los Ángeles marcando un registro de 9,4 millones de TEUs en 2019. Eso comparado con los 7,5 millones de TEUS contabilizados en Nueva York y Nueva Jersey, puertos que desplazaron a Long Beach, California, como el segundo puerto más ocupado del país.
Después de una fuerte disminución esta primavera (septentrional) al inicio de la pandemia, los volúmenes entrantes han aumentado lo que los funcionarios portuarios de ambas costas dicen que se debe a los esfuerzos de los minoristas por reponer los inventarios agotados y la creciente demanda del mercado del e-commerce de consumo.
En general, los puertos de USWC manejaron casi el 38% de todas las importaciones marítimas que arribaron a Estados Unidos en los primeros siete meses de 2020 y los puertos de la USEC manejaron un poco más de la mitad, según la consultora California Beacon Economics, esto es menor que la participación del 47,6% de la USWC en 2006 contra el 41,9% de la USEC.
La participación de USWC en el comercio de rápido crecimiento de Asia Oriental ha caído aún más rápido, pasando del 72,9% al 56,7% en el mismo período, según Beacon Economics. Puertos canadienses como Vancouver y Prince Rupert, en la Columbia Británica, que ofrecen precios significativamente más bajos para movilizar la carga, también están desviando el negocio de la Costa Oeste de los Estados Unidos.
"Hemos perdido cuota de mercado durante dos décadas, 20% para ser exactos, y esa carga se ha ido a otros puertos de Columbia Británica y el Golfo", dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles.
Agregó que los costos de mano de obra son un factor significativo para los puertos USWC, donde los estibadores están representados por el International Longshore and Warehouse Union. Los trabajadores de los puertos de USEC y del Golfo están representados por la Asociación Internacional de Estibadores, pero algunos puertos del sudeste, incluyendo el Puerto de Savannah en Georgia y el Puerto de Charleston en Carolina del Sur, tienen normas laborales relativamente menos estrictas debido a las leyes estatales.
"Movilizar un contenedor a través del Puerto de Los Ángeles cuesta dos veces la cantidad que en un estado portuario en el Sudeste de los Estados Unidos", dijo Seroka.
Los puertos estadounidenses USWC, incluidos los de Oakland, California, Seattle y Tacoma, Washington, iniciaron este año conversaciones sobre la formación de un esfuerzo conjunto para hacer que los puertos de la región sean más competitivos y atraigan más carga. "Hemos reunido a mano de obra organizada, empleadores y por primera vez los dos ferrocarriles occidentales. Es el tema más serio y de más alto nivel en el que nos centramos", dijo Seroka.
El cambio en la producción de China continuará impulsando la carga que llega a los puertos USEC, que están invirtiendo fuertemente para traer buques más grandes. El Puerto de Savannah, la cuarta puerta de ingreso más concurrida de Estados Unidos, ha destinado US$3.000 millones en los próximos 12 años a la infraestructura para manejar simultáneamente varios buques portacontenedores de gran tamaño.
"La Costa Oeste está luchando en dos campos de batalla", dijo Walter Kemmsies, economista y estratega jefe de la división de puertos, aeropuertos e infraestructura global de la empresa inmobiliaria JLL. "Es el desplazamiento de las importaciones de los países de Asia occidental como India y Vietnam y las inversiones portuarias de la Costa Este para atraer las importaciones a través del Canal de Suez".
Dijo que la USWC "todavía está en el juego" pero los puertos deben trabajar juntos y conseguir que los ferrocarriles movilicen más carga.
Por MundoMarítimo
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