La Agencia Internacional de la Energía (AIE) en su estudio de transición energética a largo plazo específico para la industria, nombraba al amoníaco como su candidato a ser el principal combustible del futuro para la industria marítima. Xeneta, analizó esta opción.
Después de la limitación de las emisiones de azufre IMO 2020, el próximo gran cambio normativo para la industria marítima es reducir drásticamente las emisiones de CO2. La estrategia inicial de la OMI apunta a que las emisiones de CO2 se reduzcan con respecto a los niveles de 2008 en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050. Si bien tanto el VLSFO como el GNL cumplen con la normativa IMO 2020, ninguno de ellos cumplirá con la norma IMO 2050; por lo tanto, la carrera por un combustible o combustibles alternativos que sean a la vez comerciales y respetuosos con el ambiente está siendo abordada por las líneas navieras, las grandes compañías petroleras y las empresas de ingeniería por igual - de ahí la importancia del informe de la AIE.
El estudio "Perspectivas de la Tecnología Energética 2020" de la AIE dice que los biocombustibles, el amoníaco y el hidrógeno satisfarán más del 80% de las necesidades de búnker (de buques de carga, graneleros y tanqueros) en 2070, y se espera que el amoníaco sea el combustible más utilizado.
Nótese que la AIE es el segundo grupo principal que apoya el amoníaco como el combustible de próxima generación; la semana pasada DNV GL publicó su informe "Transición Energética 2020" que decía que para 2050 el pool de combustibles de la industria marítima consistiría en un 60% de mezcla de combustibles de bajo y/o cero carbono como el amoníaco y el hidrógeno, un 30% de gas natural (GNL), y un 10% de proyectos de descarbonización impuestos a nivel regional y electrocombustibles como el-metanol. En tanto, los combustibles basados en el petróleo crudo ya no se utilizarán en el transporte marítimo comercial.
MAN Energy Solutions está desarrollando un motor de dos tiempos alimentado con amoníaco para el mercado marítimo y está tratando con Siemens sobre el suministro de amoníaco verde. Con este apoyo de la industria, DNV GL espera que el amoníaco esté disponible comercialmente en 2037, con una participación del 25% del mercado de combustible marítimo para 2050.
El amoníaco tiene ventajas significativas sobre el hidrógeno en el sentido de que es significativamente más fácil de almacenar y manejar. Además, el amoníaco es un 80% más denso en energía que el hidrógeno líquido; esta densidad lo convierte en la energía libre de carbono más eficiente. Sin embargo, el costo de producción del amoníaco "verde" (producido a partir de renovables) es un problema, lo que resulta en precios significativamente más altos que el del amoníaco "azul" (que genera C02). Para alcanzar la paridad de costos, es necesario que los precios de la energía renovable bajen y que los métodos de producción de amoníaco mejoren.
Los costos de la energía renovable bajarán a medida que la energía eólica y solar se haga más eficiente y se generalice. Hace apenas dos semanas, la importante empresa petrolera BP dio su primer paso en la creciente industria eólica marina al anunciar la inversión de US$1.100 millones de para una participación del 50% en dos de los parques eólicos marinos estadounidenses de Equinor. La energía eólica marina es una fuente de energía renovable que se prevé que crezca 6 veces en todo el mundo en los próximos 10 años, según Bloomberg; esto debería servir tanto para ampliar el mercado como para reducir los costos.
Otra cuestión importante es cómo se puede utilizar el amoníaco para alimentar los buques en esos largos itinerarios en las rutas Transatlántico y Transpacífico. Esta tecnología de celdas de combustible no está disponible hoy en día, un problema similar al que se enfrenta el hidrógeno, el principal competidor del amoníaco.
Pasos avanzados
Sin embargo, hay una serie de proyectos en curso que prueban la aceptabilidad comercial y técnica del amoníaco. Samsung Heavy Industries, MAN ES, Lloyd's Register, y "MISC Berhad" (transportista de GNL propiedad de Petronas) están desarrollando un tanquero alimentado con amoníaco; Equinor y Eidesvik están reacondicionando el buque de suministro de yacimientos petrolíferos "Viking Energy" para operar con amoníaco; Nordic Innovation de Oslo está ayudando a Nordic Green Ammonia Powered Ships (NoGaps) a financiar un proyecto cuyos socios incluyen el gasero petroquímico licuado "Lauritzen Kosan"; Wartsila, DNV GL y MAN ES están lanzar un buque propulsado por amoníaco para el año 2025, mientras que el "Color Fantasy" de Noruega, el buque Ro-Ro y de pasajeros más grande del mundo, pronto utilizará amoníaco en su ruta Oslo-Kiel.
El más importante es del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo del Japón (MLIT), que anunció una asociación con Imabari Shipbuilding, MAN ES, Mitsui E&S Machinery, ClassNK, Itochu ENEX e Itochu Corporation, cuyo objetivo anunciado es demostrar la viabilidad del combustible de amoníaco en "un buque real a partir de 2028'", concretamente un granelero de 80.000 dwt alimentado con amoníaco.
Uno de los argumentos de peso a favor del amoníaco es que la infraestructura de producción y distribución ya está en funcionamiento en todo el mundo; esta facilidad de disponibilidad, junto con el aumento de la producción de amoníaco a medida que disminuyen los costos de producción, servirá para aumentar la cuota de mercado del amoníaco en el mercado de búnkeres, y se podrán alcanzar esos audaces pero necesarios objetivos de la OMI para 2050.
Por MundoMarítimo
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