Cada semana parece ser más intensa que la anterior. Todo ha subido esta última semana: volúmenes de navieras, tarifas, costos de la última milla, expone el analista de la industria marítima Jon Monroe, quien señala que el resurgimiento de los volúmenes debería ser una buena señal para la economía de Estados Unidos. Sin embargo, "si la infección (pandemia de Covid-19) no se nivela, podría significar que estamos de vuelta al principio. Necesitamos vencer a este virus antes de que nos venza", expone.
A lanzar su mirada sobre los BCOs, indica que la disponibilidad de espacio ha estado extremadamente estrecha desde la semana 38 y parece que se mantendrá así hasta mediados de octubre. "Parte de esta fuerte demanda es de reposición, pero no está afectando a todos los commodities", apunta.
Mientras tanto, acota, muchos de los grandes minoristas han estado buscando espacio extra a través de su red NVOCC. Al respecto señala que "si aún no han hecho sus reservas para la primera semana de octubre, no se moleste, es demasiado tarde. Las vacaciones de la Semana Dorada de China están a la vuelta de la esquina". Monroe explica que, en tiendas como Target, Lowes, Home Depot, se observan bastantes estantes vacíos. "Hasta que el producto en estos estantes se reponga, podemos seguir viendo fuertes volúmenes de China y el resto de Asia", indica.
Al situarse en las aguas de los NVOCCs, señala que posiblemente hasta el mes de noviembre el Retail busque espacio adicional para sus contenedores. Sin embargo, plantea que un gran problema para los NVOCCs es la última milla, ya que sus costos se disparan junto con las tarifas de los fletes marítimos. No sólo los costos en sí, sino el costo adicional del tiempo de espera en las terminales o el alquiler de camiones, sumado a los prolongados tiempos de permanencia dentro y fuera de la terminal. "Es un desastre en la mayoría de los lugares, pero los mayores problemas siguen siendo los puertos del sur de California", puntualiza.
Monroe destaca la señal de JOC al ubicar la cuota de mercado de los NVOCCs en un 47%, y agrega que este puede ser el año que convenza a todo el mundo de utilizarlos, incluso teniendo ya definidos los propios contratos de carga. "Tal vez ahora estamos en marcha para alcanzar una cuota de mercado del 50% y posiblemente más del 50% para el mercado del NVOCC". Después de todo, los NVOCCs están luchando ferozmente para conseguir que las reservas de sus clientes se muevan y, según veo, tienen bastante éxito", apunta.
Para Jon Monroe "este es un año decisivo para las líneas navieras en muchos sentidos". Explica, en ese sentido, que el hecho de que hayan coordinado su capacidad para mantenerla por debajo de la demanda es el hito más evidente (las tarifas han subido un 150%), pero el año 2020 también repercutirá en el transporte marítimo de otras maneras.
Detalla que el hecho de que CMA CGM retire la marca APL tendrá un impacto importante en las negociaciones de los contratos en 2021. "Puede parecer algo pequeño, ya que CMA CGM, ya era propietaria de APL, pero la eliminación de uno de los equipos de fijación de tarifas de una línea naviera significa menos competencia y oportunidades para la negociación de tarifas para el próximo año.
No obstante, Monroe califica como una buena noticia la victoria del equipo de gestión de "APL" salió victorioso, ya que ahora dirigiendo la infraestructura del IPI de CMA CGM. Sólo el tiempo lo dirá.
Por otra parte, también denota la acción de Maersk de absorber Safmarine y Damco bajo su administración y la eliminación de un tercio de los 80.000 empleados de Maersk, Safmarine y Damco. Pero más allá de las novedades que esto pueda traer en cuanto a servicio y digitalización, Monroe se queda con la observación que de 20 líneas navieras principales se ha pasado solo a 12, las que en gran medida son apenas 4 o 5 principales líneas navieras globales.
Cómo sea, Monroe no olvida que el monto de las tarifas es lo que está en la mente de toda la gente. Por ello destaca la intervención del Mnisterio de Transporte de China, luego que las tarifas alcanzaran los US$4.000 Las líneas navieras extendieron sus GRI hasta el 15 de octubre, por lo que plantea será interesante ver qué pasa en esa fecha "¿Se atreverán las líneas navieras a superar el umbral de los US$4.000?", cuestiona.
Ya en situado sobre los puertos, Jon Monroe destaca que los terminales de Vietnam y China meridional siguen siendo fuertes puntos de embotellamiento, con repetidos rollover contenedores. Al problema de la escasez de espacio en el origen-describe- se suma los graves desequilibrios de equipo en todos los puertos de la ruta Transpacífico (consecuencia de las cancelaciones de servicios). "La escasez de contenedores 40'HC y 40' etándar sigue siendo un problema en la mayoría de los puertos de China y Asia, y se ha convertido en una perturbación para la cadena de suministro entrante de todos".
En ese sentido el analista se cuestiona si "ha llegado el momento de replantearse el concepto de que las líneas navieras sean propietarias de su equipo y adopten el concepto de caja gris (que refiere que cualquier contenedor puede ser utilizado por cualquier línea naviera).
Por MundoMarítimo
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