Transporte Marítimo de contenedores y Covid-19: No ha sido tan malo después de todo

El último informe de Drewry sobre la Previsión de Contenedores, publicado a fines de septiembre, reveló que el desempeño de los puertos de contenedores del mundo confundió las expectativas en el segundo trimestre de 20 (y muy probablemente en el tercero también) para registrar una disminución mucho menor que la prevista de alrededor de menos 8% interanual (frente a la caída prevista del 16% publicada en junio).

No se produjo entonces una recuperación total, pero el desempeño portuario en la primera mitad fue lo suficientemente bueno como para mejorar la previsión global anual para este año a -3,3%, frente a -7,3% según lo publicado en junio.

De manera similar a los analistas económicos, Drewry ha ido de atrás para adelante con las perspectivas de la demanda de este año, ya que al parecer su actualización provisional de mayo y los informes de junio fueron demasiado pesimistas.

El error de Drewry

La relación entre el PIB y la actividad del transporte de contenedores ha seguido una tendencia decreciente e inconsistente en los últimos años, pero la simple lógica nos decía que, dado el impacto que la pandemia estaba teniendo en la economía mundial, la manipulación portuaria en el 2º trimestre de 2020 se iba a hundir por un margen mucho mayor.

Ya en 2009 una caída de un punto porcentual en la economía mundial se tradujo en una contracción de casi el 10% en el desempeño mundial de contenedores. Afortunadamente, ese efecto multiplicador exponencial no se ha repetido durante esta crisis.

Drewry, así como la mayoría de los analistas, subestimaron seriamente la adicción de las naciones occidentales al consumo, en particular cuando están protegidas de las duras realidades por las enormes redes de seguridad estatales. De esta forma, asumieron erróneamente que las poblaciones, temiendo la seguridad del empleo a largo plazo, se agacharían y limitarían las compras no esenciales, descartando la ingeniosidad del espíritu humano cuando se enfrentaba a la adversidad y, quizás más revelador, el potencial sin explotar del e-commerce.

Los ahorros involuntarios obtenidos de las restricciones a los desplazamientos, las vacaciones, el entretenimiento y los costos de combustible se utilizaron en su lugar para comprar bienes de consumo, todo ello "a un solo clic de distancia".

Los bienes físicos, como los equipos de oficina en casa y de gimnasio, volvieron repentinamente a estar de moda, una inversión completa de la tendencia reciente que favorecía a los servicios.

Los programas de gestión de la capacidad de las líneas navieras también generaron cierto tráfico adicional. Las cancelaciones de servicios durante el segundo trimestre dieron lugar a que se produjeran más transbordos con todas sus maravillosas propiedades de doble contabilidad.

El reabastecimiento de stocks y el rápido adelanto de algunos pedidos debido a los temores de la segunda ola han hecho que los volúmenes aumenten no sólo en las rutas Este-Oeste sino también en las rutas Norte-Sur. Se espera que la movilización de contenedores siga registrando una pequeña disminución entre julio y septiembre, ya que la propagación del virus se ha retrasado en algunas partes del mundo, pero debería alcanzar un punto de equilibrio en los tres últimos meses del año, reporta Drewry.

Aunque ciertamente la consultora es más optimista sobre las perspectivas del mercado que hace tres meses, es difícil quitar la sensación de que parte del reciente repunte del transporte de contenedores no se basa en fundamentos sólidos.

El virus sigue siendo el riesgo número uno en las previsiones y sigue pesando a la baja, con un brote de segunda ola que podría hacer añicos la frágil recuperación económica, con el consiguiente impacto en la manipulación portuaria mundial.

Muchos de los programas de apoyo estatal se han ampliado hasta los meses de invierno (septentrional) pero, una vez que los gobiernos empiecen a dar marcha atrás en estos planes, el desempleo podría aumentar considerablemente y la reducción de los ingresos disponibles de los hogares frenaría las compras de los consumidores.

Del mismo modo, una vez que se reanuden plenamente las actividades de entretenimiento, podría haber menos gasto discrecional en bienes. Tampoco está claro cuánto se está adelantando mediante la acumulación de stocks, lo que podría estar ocultando un vacío de carga en algún momento futuro.

Este año, las líneas navieras han controlado la capacidad más estrictamente que en crisis anteriores y han podido asegurar factores de carga muy elevados, tarifas muy altas y costos más bajos. Algunas dicen que han "aprendido una lección" durante la crisis de Covid-19 sobre cómo gestionar su negocio en tiempos de demanda inestable. Esto podría tener repercusiones a largo plazo en la resistencia y la rentabilidad de las líneas navieras en lo que normalmente es un negocio cíclico de auge y caída.

Drewry estima que la industria aseguró un beneficio operativo (EBIT) de alrededor de US$3.500 millones y un margen del 7,7% en el 2T20, fácilmente el mejor rendimiento trimestral en muchos años. Igualmente, anticipa que el 3T20 establecerá una marca aún más alta para la rentabilidad de dada la rápida inflación en las tarifas spot durante el período, antes de disminuir un poco durante una temporada más lenta del 4T20.

Después de los meteóricos aumentos de las tarifas spot en el tercer trimestre, Drewry mejoró su orientación para los beneficios operativos de toda la industria en 2020 a US$11.000 millones desde los US$9.200 millones previstos en la edición de junio. Esto representaría el año más rentable de la industria desde 2010 (US$20.000 millones).

Las principales influencias que han impulsado los recientes y sorprendentes aumentos de las tarifas de flete son, para Drewry:

-El mayor nivel de concentración de la industria de transporte marítimo, combinado con una nueva y más estricta disciplina de gestión de la capacidad entre las líneas navieras;

-Una demanda inesperadamente fuerte en América del Norte y Europa, en parte debido a la reposición de stocks;

-Una prisa estacional por traer cargamentos antes de que las fábricas chinas cierren por la Semana Dorada a principios de octubre;

-Stocks limitados de contenedores en Asia, que no se ven favorecidas por las cancelaciones de servicios.

La verdadera prueba de disciplina

Drewry indica que es difícil asignar pesos a estos factores y a la forma en que interactúan entre sí, pero la verdadera prueba de la disciplina de las líneas navieras llegará cuando estas circunstancias excepcionales causadas por la pandemia retrocedan y se reafirme la dinámica más tradicional de la oferta y la demanda. Drewry espera que esta disciplina comercial se mantenga, pero sigue existiendo el riesgo de que uno o más actores rompan filas y bajen las tarifas.

Otro riesgo importante es la supervisión regulatoria. Drewry ya advirtió anteriormente que la obtención de beneficios extraordinarios durante una pandemia podría aumentar los problemas de los propietarios de la carga y atraer una atención no deseada de los reguladores, y ahora la industria está bajo la vigilancia del Ministerio de Transporte de China y de la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos.

Hasta ahora las autoridades se han abstenido de imponer ninguna regla dura, pero varias líneas navieras retiraron inmediatamente los GRI en el Transpacífico y echaron pie atrás con las cancelaciones de servicios previstas para octubre.

Esto coloca a las líneas navieras en una situación muy difícil. Cualquier pérdida de autonomía operacional los pondría a merced de los fundamentos muy desfavorables de la oferta y la demanda, y es poco probable que encuentren partidarios tan poderosos para defender su causa si las tarifas bajan bruscamente. Mientras tanto, las líneas tendrán que navegar cuidadosamente para asegurarse de que siguen siendo rentables, pero no "demasiado" rentables.

Para Drewry el transporte marítimo de contenedores ha demostrado hasta ahora ser bastante resistente, ya que la confianza de los consumidores se ha disparado gracias al apoyo estatal. El año que viene sigue siendo muy impredecible y la esperada recuperación de la forma de V empieza a parecer demasiado optimista.

Drewry estima que las líneas navieras se han dado cuenta de la oportunidad que les ha brindado el Covid-19 de resistir las presiones subyacentes de oferta y demanda, pero que en última instancia no se les permitirá desplegar plenamente esas herramientas en el futuro.

Por MundoMarítimo