Guardia Costera de Estados Unidos actúa severamente ante violaciones de convenios MARPOL

En el último año, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos (DOJ) ha seguido procesando agresivamente a los armadores y operadores de buques de bandera extranjera que recalan en puertos de dicho país y que registran violaciones de la Ley de prevención de la contaminación por los buques ("APPS"), que es la aplicación en Estados Unidos del Convenio MARPOL., reporta Gard

Para ilustrar, en julio de 2020, el DOJ emitió una multa de US$1,5 millones a una naviera japonesa por ocultar descargas ilegales de agua oleosa.  En marzo de 2020, una compañía naviera de Singapur fue multada con US$1,65 millones por ocultar descargas ilegales de agua oleosa.  En julio de este año, una empresa de transporte marítimo internacional basada en Japón fue condenada a pagar una multa de US$1,5 millones y puesta en libertad condicional durante un período de cuatro años, y se le ordenó aplicar un amplio Plan de Cumplimiento Ambiental después de declararse culpable de violar el APPS al no mantener con precisión un libro de registro de petróleo que encubría las descargas de agua oleosa.

Estos juicios indican un esfuerzo continuo del Gobierno de los Estados Unidos por hacer cumplir enérgicamente las violaciones de las leyes sobre contaminación por parte de los buques. Además, dejan claras las costosas penalidades a las que pueden ser sometidos los armadores si son procesados penalmente y considerados responsables indirectos de las violaciones del APPS, incluyendo los casos en que los buques entran en aguas estadounidenses con ingresos falsos en el Libro de Registro de Petróleo (ORB) hechos con el fin de ocultar las descargas de desechos de petróleo en violación del MARPOL que ocurrieron fuera de las aguas estadounidenses.

Miembros de Gard proporcionaron los antecedentes de la autoridad de la Guardia Costera de los EE.UU. para inspeccionar los buques y analizaron lo que puede ser una transición de una inspección rutinaria del Estado de Puerto (PSC) a una investigación criminal.

El abogado, Sean Pribyl, senior Claims de Arendal indica que "el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos tiene amplia autoridad para someter a los buques extranjeros a las inspecciones PSC, mientras se encuentren en aguas jurisdiccionales de los Estados Unidos". 

Agrega que las investigaciones de las APPS son diferentes de las inspecciones de rutina de las PSC; "se trata de investigaciones específicas de la Guardia Costera para determinar si se han cometido delitos ambientales por parte de la embarcación o a bordo de ella. Mientras que las oficinas de la Fiscalía de los Estados Unidos en los diversos distritos judiciales del país dirigen el juicio de los casos penales de APPS -generalmente en coordinación con la Sección de Crímenes Ambientales del DOJ de Estados Unidos", cuyos juicios se basan en las pruebas reunidas por la Guardia Costera de los Estados Unidos durante una investigación de APPS. 

Por su parte, Andrew Norris, consultor marítimo independente LLC, indica que los casos de APPS para buque de bandera extranjera suelen comenzar como una inspección de control del estado del puerto.  "Si se detecta una irregularidad, se realiza un examen ampliado (investigación APPS).  Este examen ampliado, realizado con fines de seguridad marítima, puede incluir la recopilación de declaraciones de testigos y la incautación de cualquier evidencia relacionada con la irregularidad. Una vez que los funcionarios de control del Estado Rector del Puerto han terminado su investigación, el caso se entrega a los investigadores penales de la Guardia Costera para que inicien su investigación penal.  Todas y cada una de las pruebas recogidas durante la investigación del control por el Estado Rector del Puerto pueden ser y son puestas a disposición de los investigadores penales".

Explica además que la mayoría de las investigaciones no penales de la Guardia Costera son realizadas por personal uniformado de este organismo.  Sin embargo, precisa que las investigaciones penales son realizadas por agentes especiales del Servicio de Investigación de la Guardia Costera. "Si un agente especial de la Guardia Costera se presenta a bordo de su buque o de alguna otra manera en conjunción con una investigación en curso, es una señal de que al menos se está contemplando una acción penal, aunque no existe una regla de 'línea brillante' para determinar si la Guardia Costera de los Estados Unidos ha remitido una inspección de Estado Rector del Puerto al DOJ para una investigación más profunda, o cuándo lo ha hecho", aclara.

Además, explica la Guardia Costera tampoco está obligada a informar a la empresa o a sus empleados del tipo de investigación que está llevando a cabo y de la razón por la que hace las preguntas que hace. Por lo tanto, "aunque hay indicios de que una investigación criminal puede estar en marcha cuando llega un inspector del CGIS, la inspección del Estado Rector del Puerto y cualquier información ya recopilada o pruebas incautadas pueden ser y a menudo se utilizan si el caso se procesa más tarde", sostiene.

Andrew Norris aclara también que las sanciones pueden ser severas.  "Por ejemplo, el hecho de no notificar un derrame de petróleo o un escape de sustancias peligrosas puede dar lugar a un juicio penal y, tras la condena, a una importante multa, a una pena de prisión de hasta 5 años, o a ambas cosas. El incumplimiento de la obligación de notificar también puede dar lugar a sanciones civiles importantes dictadas por el Servicio de Guardacostas; por ejemplo, el delito de no notificar un siniestro marítimo puede dar lugar a una sanción civil de hasta US$39.936/día, constituyendo cada día de infracción continuada un delito distinto".

El abogado, Sean Pribyl, finalmente añade que los Clubs de P&I en los casos de APPS, "tienen una cobertura estrecha para las multas por contaminación que se limita a 'descargas accidentales.  Esto significa que no hay cobertura como cuestión de derecho para las violaciones de APPS derivadas de la derivación intencional de un separador de agua oleosa. Este es el caso incluso cuando el tripulante actuó en contravención de la política de la empresa [naviera] y sin conocimiento de la dirección de la empresa".

Por MundoMarítimo