El crecimiento de los puertos, crecimiento de los contenedores y también, lamentablemente de los fletes marítimos y de las infecciones con COVID-19. Son los aspectos más destacables de las últimas semanas de acuerdo con reporte del analista de la industria marítima Jon Monroe, quien asegura que especialmente las dos últimas mencionadas le quitarán vida a la economía estadounidense si no son controladas. También destaca el anuncio del FMC de observar atentamente las acciones de las líneas navieras, a las que pidió comenzar a informar de cualquier cambio tarifario mensualmente en lugar de trimestralmente. En cuanto a la evolución del COVID-19 presenta un promedio de crecimiento de un 11,2% en los principales 11 estados principales y de mantenerse el estado de limbo económico se mantendrá, aunque con la vacunación ad portas, se puede esperar un mejor 2021.
Ingresos récord
Según describe Monroe, las líneas navieras globales siguen registrando ingresos récord. ¿Pero a qué costo? En la reunión de la Coalición de Transporte Agrícola (AgTC, por sus siglas en inglés) muchos exportadores expresan su enojo, debido a que sus reservas contratadas no son consideradas por los buques que prefieren virar rápidamente y llevar los contenedores vacíos de vuelta a Asia, donde se pagan altísimas primas por llevar bienes a Estados Unidos. Actualmente el contenedor y el espacio en la nave se destinan al usuario que más paga.
De este modo, explica, no fue una sorpresa que Maersk anunciara que el cuarto trimestre sería mejor que el tercero. Y ¿Cómo no? Las tarifas continúan subiendo con un año prácticamente cerrado, ya que las líneas navieras no pueden aceptar más reservas para el 2020 y ya completan las reservas para enero.
La pregunta en la mente de todos es: ¿Intervendrá la FMC para poner fin a esta Locura? Expone Monroe, quien apunta que el martes y el miércoles de la semana pasada hubo reuniones virtuales de la AgTC que incluyeron a muchos exportadores, así como a la FMC. Pero ¿Qué puede hacer este organismo? En el pasado, investigaron y al final no llegó a ninguna parte. Tal vez, la solución pasaría por el requerimiento de aprobaciones por parte de las autoridades reguladoras de comercio antes de añadir o quitar un servicio naviero. "Después de todo, este lío se inició por la forma en que las líneas navieras gestionan sus Blank Sailings", señala el analista.
Situación en los puertos
Monroe destaca en su análisis la observación de su colega Lars Jensen de SeaIntelligence, quien indicó que los operadores de terminales a nivel mundial vieron una disminución de las ganancias de US$1.900 millones durante 1S20, mientras que las líneas navieras mejoraron su EBIT en US$1.700 millones durante el mismo período. ¿Somos testigos de una transferencia masiva de las economías y las empresas a la cuenta bancaria de las líneas navieras? interroga Monroe.
Sin embargo, todos los puertos parecen estar disfrutando de su regreso después de los cierres producto del COVID-19 que afectaron de gran manera su desempeño durante 1S20.
Ahora, en cambio los puertos chinos, están ocupados al punto de saturación en el manejo de la demanda de sus mercados primarios de Norteamérica y Europa la Situación afecta a los puertos de Shanghái, Ningbo, Tianjin, Qingdao, Shenzhen y Xiamen.
En el otro extremo de la Ruta Transpacífico, el Puerto de Long Beach en EE.UU., anunció de tener el mejor mes de noviembre con la movilización de 783.523 TEUs para un aumento del 30,6% respecto a noviembre de 2019. Esto se suma a un crecimiento del 19,4% en octubre con respecto a octubre de 2019. Las cifras del año pasado llegaron a 7.297.430 TEU para los primeros 11 meses, lo que permite un aumento del 4,7% con respecto al mismo período del año anterior. Todo un logro dada la pandemia. Las cifras del puerto de Los Ángeles, deberían ser igualmente altas. En octubre, el puerto de Los Ángeles registró un crecimiento del 28,9% con respecto al mismo período de 2019. Sin embargo, cada semana la congestión parece empeorar en las terminales del sur de California.
Por último, Jon Monroe destaca que se debe tener presente que para la semana 51 no se contabilizan blank sailing y se sumaron dos buques extra; ambos para el PSW. También se cuenta un buque extra en la semana 53 y dos extras en la semana 53. Para PSW (Pacific South West), igualmente, no hay buques adicionales o cancelaciones de servicios para el PNW (Pacific North West) o ECAW (East Coast All Water).
Por MundoMarítimo
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