Los armadores que se enfrentan a plazos inminentes para utilizar combustibles menos contaminantes han reducido drásticamente el número de nuevas órdenes de buques encargados porque no saben qué tecnología de combustible alternativo adoptar. El amoníaco, el hidrógeno, los biocombustibles y la electrificación son algunos de los muchos contendientes para alimentar la futura flota mercante mundial, pero la mayoría están sólo en la etapa de prueba y no serán escalables hasta por lo menos una década. Con la vida de un buque mercante promediando alrededor de 20 años, optar por una tecnología que no despegue podría ser muy costoso, plantea un reporte de Bloomberg Green.
En 2018, la Organización Marítima Internacional (IMO) estableció el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la navegación a la mitad para 2050 con respecto a los niveles de 2008. La fecha límite incitó a algunos armadores a postergar las nuevas órdenes hasta que quedara más claro qué nuevos combustibles serían la mejor opción, una disminución que se ha convertido en una caída franca con las subsiguientes disputas comerciales mundiales y la pandemia.
Las órdenes cayeron casi un 10% en 2019 y luego más del 50% en 2020, hasta llegar al nivel más bajo en al menos dos décadas, según muestran los datos de IHS Markit. Si la actividad no se recupera, eso podría llevar a una escasez de buques y un aumento en las tarifas de flete en unos pocos años. "No están ordenando buques porque no sabemos con qué combustibles abastecerlos", dijo Morten Aarup, jefe de investigación de mercado de D/S Norden A/S. "Los ingenieros y los diseñadores de buques deben reunirse" urgentemente para encontrar la mejor solución, dijo en un reciente panel de discusión sobre las tendencias del transporte marítimo.
Los armadores de buques que no cambien a naves nuevas y más limpias podrían encontrarse en una situación de desventaja competitiva, ya que cada vez más clientes exigen un transporte respetuoso con el medio ambiente. Alrededor del 12,3% de los buques que se encargan tienen propulsión de combustible alternativo, en comparación con sólo el 0,6% de la flota mundial actual, según datos de Drewry.
Pero el uso de combustibles alternativos en el transporte marítimo está todavía en sus inicios, con muchos de los grandes armadores buscando diferentes alternativas. El Grupo Trafigura, una de las mayores compañías energéticas del mundo, tiene una participación en una empresa que vende biocombustibles marinos, la sociedad de clasificación de buques Lloyd's Register ha dado su aprobación en principio a varios proyectos de buques alimentados con amoníaco y la línea de tanqueros Stena Bulk AB planea hacer operar algunos de sus buques con aceite de cocina usado.
Los objetivos de la OMI para 2018 exigen una reducción del 40% de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional para 2030 y una disminución del 70% para 2050 con respecto a los niveles de 2008. Éstos pueden ser aún más ambiciosos cuando el organismo de las Naciones Unidas los revise en 2023.
La OMI también introdujo a principios de 2020 normas que prohíbe el búnker con un contenido de azufre superior al 0,5% para los buques que no estuvieran equipados con depuradores que redujeran la contaminación. Estos objetivos han contribuido a la disminución de las órdenes de construcción de nuevos buques, dijo Jayendu Krishna, director de Drewry. Aunque se han iniciado varios proyectos de combustible alternativo, no está claro cuáles serán escalables, puntualizó.
Combustible de transición
El GNL es uno de los principales contendientes para un combustible de transición en el camino hacia la descarbonización total, al igual que en la generación de electricidad. Royal Dutch Shell Plc se dispone a fletar 40 barcazas de doble combustible para su uso en el río Rin que pueden funcionar con él. Aunque el gas sigue siendo un combustible fósil, sus emisiones de CO2 son más bajas que las del búnker convencional y está fácilmente disponible. Los buques GNL ya constituyen el 8% de los nuevos pedidos de buques, dijo Krispen Atkinson, un consultor principal de IHS Markit.
El uso de GNL reduciría las emisiones de GEI de las navieras en casi un 20% en comparación con el fuel, dijo Christos Chryssakis, gerente de desarrollo de negocios de DNV GL. Maersk, la mayor línea de contenedores del mundo, tiene una visión diferente. "No hay tiempo para los llamados combustibles de transición", dijo el director técnico Palle Laursen. La línea naviera sólo aspira a soluciones de combustible de emisión neta cero y considera que los combustibles basados en amoníaco, alcoholes y mezclas de alcohol y lignina son los más prometedores, dijo. Maersk ha mantenido su capacidad de flota plana desde 2018 y no ha invertido en grandes buques nuevos recientemente, sostuvo Laursen.
El amoníaco y el hidrógeno son probablemente los combustibles limpios favoritos en este momento, según Atkinson de IHS. La electrificación de los barcos es otra posibilidad, aunque debido a la relación potencia-peso probablemente sólo sea práctica para los buques que operan en rutas más cortas, dijo.
"Cuando los armadores consideran la construcción de nuevos buques se muestran muy confundidos", dijo Chryssakis de DNV GL. Los combustibles del futuro no estarán disponibles a escala hasta por lo menos el 2030 y, aunque todas las soluciones deben ser exploradas, la industria no puede permitirse el lujo de esperar, dijo.
Por MundoMarítimo
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