En la historia hablamos de periodos ‘antes de’ y ‘después de’ cuando se trata de un evento disruptivo que genera un cambio de paradigma. Bien podemos aplicar esa nomenclatura para referirnos al periodo histórico actual que se está desarrollando: la era COVID. Desde las actividades cotidianas más básicas hasta las grandes fuerzas que mueven la economía mundial, nada ni nadie han quedado fuera del rango de afectación del virus. Por eso, para hablar de una ‘nueva normalidad’ es necesario contextualizarla en una época de cambios. “Estamos viviendo una época sin precedentes, con olas de demanda y oferta que desequilibran las proyecciones en las que históricamente se basaba la industria logística”, dice Jan Hoffmann, jefe de la división comercial y logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en el marco de su presentación en el Congreso Internacional de Logística y Transporte con motivo de la conmemoración de los 30 años de CONUDFI, Perú.
En su presentación, el analista UNCTAD se centró en tres focos: Antes de Corona y los desarrollos a largo plazo; Durante Corona y las olas en la demanda y la oferta; y Post Corona y las perspectivas futuras.
Antes de Corona
A 1970, el panorama mundial es que los países en desarrollo eran exportadores de materias primas, con un alto volumen de carga, mientras que en 50 años han evolucionado a ser participantes activos de la producción globalizada, formando parte de la cadena logística desde la exportación y también la importación de productos finales e insumos de producción, según datos del Review of Maritime Transport 2020 UNCTAD. Esta tendencia ha causado un cambio en los tamaños de los barcos portacontenedores y en las alianzas entre navieras: menos armadores, menor cantidad de naves pero de mayor tamaño. Esta nueva configuración en el flujo de navegaciones y capacidad de los barcos ha obligado a los puertos a adaptar su infraestructura, proyectando inversiones para atender esloras y calados cada vez más pronunciados, donde los más grandes superan los 20 mil TEUs de capacidad. El índice de conectividad naviera define en cierto modo la competitividad del puerto. La costa oeste de Sudamérica goza de importantes puertos que rankean alto en dicho índice, como Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador), San Antonio (Chile), Buenaventura (Colombia) y Puerto Angamos (Chile). “Según los datos del Perfil Marítimo UNCTAD del Perú, el país es sobre todo un usuario de servicios de transporte marítimo, con una importante participación en el tráfico portuario”, comenta el especialista de UNCTAD, quien destaca la conectividad y el nivel de uso de servicios de transporte marítimo en Perú, donde el puerto de Callao es un eje fundamental en el supply chain WCSA.
Durante Corona
Todo este contexto es relevante al momento de la irrupción de la pandemia y la disrupción que genera con las oleadas de demanda que descuadran la oferta -no solo en términos de productos disponibles, sino que en lo que respecta a la capacidad de la industria y la competitividad de los puertos para generar un flujo estable y a tiempo para el usuario final. Todos los rubros de comercio internacional sufrieron el impacto, con sendas reducciones en el tráfico de contenedores (-3,2%), carga seca (-4,2%), Ro/Ro (-12,9%), pasajeros (-13,9%), gas (-3,6%), carga líquida (-7,1%) y carga fragmentada (-7,4%). A pesar del impacto del COVID-19, China logró un crecimiento de 2,5%, junto con Emiratos Árabes Unidos (0,3%) y Arabia Saudita (0,1%) … el resto del mundo entero vio una contracción en sus recaladas anuales durante 2020. En la ruta WCSA Perú destaca con un decrecimiento de -15,9%, según cifras compartidas por Hoffmann obtenidas de UNCTAD a través de MarineTraffic.
Al inicio de la pandemia, las proyecciones hablaban de una caída global del intercambio comercial por vía marítima de 4,1% para 2020, pero a fines de año la cifra se posicionaba en 3,6%. “La resiliencia de la industria marítima es una gran responsable de que las proyecciones de caída no fueran tan pronunciadas como se esperaba. Eso sumado a que el ratio PIB-Intercambio Comercial ha cambiado en el tiempo, además del aumento de inventarios que hicieron las compañías y el desbalance favorable provocado por la demanda de productos por sobre los servicios en tiempos de pandemia”, puntualiza Hoffmann.
Post Corona
Sin embargo, los cambios más significativos mirando hacia adelante para la industria del transporte marítimo, logística y puertos no tienen que ver con la oferta y demanda, ni con el tamaño de las naves, la frecuencia de las recaladas o las economías de escala producto de la integración vertical. No. Los cambios permanentes y el nuevo paradigma forjado por el COVID-19 es la digitalización, los avances tecnológicos y su aplicación para operaciones más eficientes sumado a la conciencia ambiental (emisiones de carbono). “[en el caso de la ruta WCSA] el Perú muestra indicadores de eficiencia logística positivos, incluyendo en la implementación del Acuerdo de Facilitación de la OMC y en la modernización portuaria”, comenta el experto, quien destaca que los puertos de la ruta cuentan con el potencial para aprovechar la oportunidad que el COVID-19 presenta para dar el salto hacia mayor competitividad.
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