Atasco en el Canal de Suez: ¿Quiénes responden por los retrasos de la carga?

El portacontenedores "Ever Given" bloqueó el Canal de Suez por casi una semana, antes de que, afortunadamente, fuese vuelto a reflotar. ¿Qué viene ahora?, una reciente nota de MundoMarítimo, se pregunta ¿Quién paga las consecuencias? desde la perspectiva de los fletamentos, es decir, de los arriendos de nave o visto de otra forma, de los intereses navieros involucrados. Pero ¿qué sucede con la carga a bordo de la Ever Given y de los otros cientos de buques retrasados? Hay dos formas de ver este asunto, propone el abogado Rafael Durán, fundador de Durán & Cía Abogados: desde la lógica naviera o desde una mirada de transporte de la carga a bordo.

Plantea que bajo la lógica naviera se enfoca generalmente en los fletamentos, entregas o devoluciones de buques con retraso. En tanto, bajo la lógica del transporte, se centra desde el contrato de transporte. Indica que ciertamente se pueden esperar miles de reclamaciones de productos entregados retrasados. "Serán los consignatarios y/o sus aseguradores de las mercancías entregadas después de la fecha convenida en cada uno de los lugares de destino quienes reclamarán el perjuicio económico que pudieron haber sufrido por el retraso o bien, por el daño que se directamente se causó a cada uno de sus embarques", apunta.  

Actualmente se encontraría en curso una investigación iniciada tanto por la Autoridad del Canal de Suez (ACS) como por la Autoridad Marítima de Panamá. El chairman de la ACS ha indicado inicialmente que los fuertes vientos y eventualmente una falla humana pudieron haber contribuido al encallamiento de la nave.

En sencillo, explica Durán, "Tras todo buque hay una estructura de dueño, propietario, armador, operador o fletador". Detalla al respecto que el dueño o armador usualmente entregará su operación a un fletador, lo que derivará en cadenas de subfletamentos. Usualmente se constituye una sociedad para ser propietarios de un buque generándose el concepto arraigado del one ship Company.  Perteneciente al Registro de Buques de Panamá, el "Ever Given" es propiedad de dos firmas japonesas, Lustre Maritime e Higaki Sangyo Kaisha, ambas subsidiarias del holding Shoei Kisen Kaisha (en sí mismo una subsidiaria del constructor naval japonés Imabari), siendo fletado o arrendado por Evergreen Marine Corporation, conglomerado con sede en Taiwán, entre otros actores vinculados al buque.

¿A quien se reclamará?

1.-A los armadores, dueños, operadores y/o P&I de la "M/N Ever Given" y de cada una de las naves que entreguen mercancías retrasadas, que hayan sido parte del atasco.

"Eventualmente se podrá solicitar el arraigo de la nave como una medida para asegurar el eventual otorgamiento de garantías solicitadas por cada uno de los reclamantes", apunta Durán.

¿Qué se reclamará, donde y bajo que reglas? El abogado explica que esto se hará "en cada uno de los puertos y por ende países, sea de arribo como de zarpe, sea del 'Ever Given' como de los otros buques atascados, si las reglas que se aplican en éstos atribuyen jurisdicción y competencia a sus propios tribunales o bien, en aquellos países que indiquen las respectivas cláusulas de jurisdicción insertas en cada uno de los conocimientos de embarque o documentos de transporte que amparen los respectivos, transportes. Por aplicación, por ejemplo, de las cláusulas Paramount (revisar nota de MundoMarítimo) Cada uno de estos países puede regirse por reglas diversas y por ende, darle un tratamiento diverso al retraso como hecho generador de responsabilidad de un porteador o naviero.

En esta materia- explica Durán- encontramos usualmente dos de algunas de las siguientes opciones adoptadas por un país: Una convención internacional en materia de transporte, como las Reglas de la Haya (RH), de la Haya Visby (HV) o  Hamburgo (RHB), sin incluir las de Róterdam por no haber entrado en vigencia aún; o bien,  sus propios códigos de comercio o reglas internas, o también, la adaptación de alguna de las convenciones a su legislación interna sin haberlas ratificado, entre varias otras posibilidades.

El abogado explica además que bajo RH ni HV se contempla el retraso en la entrega como hecho generador de responsabilidad, pero jurisprudencialmente se la ha contemplado en varias jurisdicciones. Bajo Hamburgo si se lo considera, entendiendo que existe cuando las mercancías no son entregadas en el plazo acordado o bien a falta de acuerdo, en el plazo que se razonable exigir a un porteador diligente (art. 5.2) considerando las circunstancias de cada caso, limitando la indemnización máxima al valor del flete (6.1). El retraso es concebido como un perjuicio económico que no genera daño material a las mercancías, puesto que, si lo hace, se rige por el estatuto del daño.

"Como regla general, el naviero o armador podrá limitar su responsabilidad sea de acuerdo  a alguna de las convenciones internacionales vigentes en la jurisdicción en que se ejerza ese beneficio o bien de acuerdo a la regulación interna", indica Durán.

2.- A la Autoridad del Canal de Suez (ACS)

La Autoridad del Canal de Suez, una entidad estatal independiente que es propietaria del Canal de Suez y está a cargo de su gestión y mantenimiento, fue creada por Egipto para reemplazar a la Compañía del Canal de Suez en la década de 1950.

La Ley No 30 de 1975 establece que la Autoridad del Canal de Suez operará, mantendrá y optimizará las instalaciones del Canal de Suez.

La ACS es responsable de la administración y operación del Canal, a cambio de tasas y costos cobrados a los buques que por allí transitan. Según el abogado, esto será pertinente por: el estándar de diligencia que le es exigible, si el dragado del canal era el adecuado, si fue razonable no haber suspendido el ingreso de buques antes o bien si directamente ante cualquier daño es responsable.

3.- A los Prácticos

Finalmente, Rafael Durán expone que hay quienes han hecho ver que puede configurarse una eventual responsabilidad de los prácticos o pilotos del "Ever Given". "Usualmente su presencia no exonera de responsabilidad al capitán, y por ende a la nave de responsabilidad por las maniobras, pero es un aspecto que ciertamente se analizará", concluye.

Por MundoMarítimo