"La normalización de la demanda, y no la regulación, resolverá los retrasos en la cadena de suministro"

La congestión de la carga de Covid-19 provocada por la extrema demanda en combinación con las interrupciones operativas se siente en todas las cadenas de suministro a nivel mundial. En Estados Unidos, en particular, todas las partes de la cadena se enfrentan a presiones sin precedentes: hay una falta de capacidad ferroviaria y de camiones, los almacenes están llenos y los puertos están a punto de estallar. Es dentro de este contexto que el Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, está emitiendo una Orden Ejecutiva que aborda el transporte marítimo junto con otras industrias, planteó el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC, por su sigla en inglés)

Sin embargo, para la organización, el motor de estos problemas es la demanda de importaciones por parte de los consumidores y las empresas estadounidenses. Señalan que, de los últimos 12 meses, 11 han tenido un crecimiento interanual en el gasto en bienes de consumo superior al 10%. Para ponerlo en perspectiva, en los 18 años anteriores a la pandemia, la tasa media de crecimiento fue del 4,7%.

De acuerdo con el WSC el impacto de este aumento sostenido del gasto en bienes de consumo se manifiesta en el volumen de las importaciones de contenedores estadounidenses que estresan la cadena de suministro. Citan en este sentido, la más reciente evaluación de las condiciones del mercado de Drewry Shipping Consultants, la que concluye que "el aumento de las exportaciones asiáticas que se envían a América del Norte continúa sin cesar. En los tres primeros meses de 2021, los volúmenes en dirección este, crecieron un 34%, el mayor aumento trimestral con diferencia desde que los registros actuales de Drewry comenzaron en 1995".

Argumentan además que las líneas navieras están empleando toda la capacidad disponible y haciendo todo lo posible para gestionar las interrupciones operativas provocadas por el Covid-19. Pero cuando las terminales marítimas no pueden despachar la carga que ya está en los muelles, los buques no pueden atracar para desembarcar y embarcar la carga. Y las terminales marítimas no pueden despachar la carga si los importadores de esa carga no tienen un almacén o espacio de distribución para colocar esos contenedores. Y los contenedores están atascados en muchos lugares de Estados Unidos a la espera de una capacidad ferroviaria y de camiones adecuada para trasladarlos. 

"Esto no es culpa de ningún actor de la cadena de suministro. Las cadenas de suministro simplemente no pueden manejar eficientemente este aumento extremo de la demanda, lo que resulta en los retrasos, las interrupciones y la escasez de capacidad que se siente en toda la cadena. Todos los actores de la cadena de suministro están trabajando para despejar el sistema, pero el hecho es que mientras continúe la demanda masiva de importaciones por parte de las empresas y los consumidores estadounidenses, los retos seguirán existiendo", afirma John Butler, presidente y CEO del WSC.

Según el WSC los contratos entre expedidores y líneas navieras establecen las condiciones mutuamente acordadas para la detención y demurrage de los contenedores: cuánto tiempo dispones los expedidores que utilizan los contenedores y cuál debe ser el cargo cuando no se devuelven en el tiempo acordado. "Estos acuerdos deben ser, y en su inmensa mayoría son, bien respetados por las partes. Si los propietarios de la carga no devuelven el equipo a tiempo, ese equipo no está disponible para que lo utilice otro cliente", agregan.

¿Exceso de concentración?

En cuanto a la posible incidencia de la concentración del sector, el WSC argumenta que el Departamento de Justicia de EE.UU. y otros consideran el índice Herfindahl-Hirschman (HHI) como una medida de la concentración, donde un mercado en el que el IHH es inferior a 1.500 se considera competitivo; entre 1.500 y 2.500 está moderadamente concentrado; y los mercados en los que el IHH supera los 2.500 puntos se consideran altamente concentrados. 

El cálculo del HHI para el mercado de EE.UU., considerando la capacidad actual de los buques de las líneas navieras que sirven a las rutas de EE.UU., es inferior a 1.000, "lo que lo convierte en un sector competitivo", apuntan desde el WSC. 

Según el WSC las tarifas de Asia a EE.UU. son inestables, pero con el tiempo se han movido predominantemente dentro de la banda de los 2.000 a 3.000 dólares por FEU. El aumento sin precedentes de las tarifas a partir del segundo trimestre de 2020 es el claro resultado de los desequilibrios entre la oferta y la demanda, así como de los cuellos de botella en la cadena de suministro provocados por Covid-19.

Facultades del FMC

"Estamos de acuerdo con la Casa Blanca en que la FMC (Federal Maritime Commission) tiene las herramientas para investigar y es la autoridad apropiada para tomar medidas en cualquier asunto cuando se trata de detenciones y demurrage. Los expedidores pueden denunciar cualquier irregularidad para que se investigue adecuadamente y se tomen medidas contra cualquier práctica indebida", comenta John Butler.

Sin embargo, remarca que "las actuales interrupciones de la cadena de suministro son el resultado de un aumento histórico de la demanda de bienes procedentes del extranjero por parte de los estadounidenses. No hay ningún 'problema' de concentración del mercado que 'arreglar', y las medidas punitivas impuestas a las líneas navieras basadas en supuestos económicos incorrectos no solucionarán los problemas de congestión. Sólo la normalización de la demanda y el fin de los problemas operativos relacionados con Covid resolverán los cuellos de botella en la cadena de suministro", explica John Butler.

"Nos enfrentamos a una aberración del mercado provocada por la pandemia y los consiguientes cambios en las pautas de consumo de los estadounidenses. Estos acontecimientos tienen efectos reales y negativos en toda la cadena de suministro, y las líneas navieras están tan ansiosas como cualquiera por volver a un mercado más predecible. Mientras tanto, instamos a todo el mundo a tomar decisiones basadas en los hechos reales de la situación, antes de crear resultados negativos a largo plazo a través de cambios regulatorios poco meditados para manejar una situación temporal", concluye John Butler.

Por MundoMarítimo