Incumplimiento de recaladas y escasez de contenedores mantienen alteradas operaciones en los puertos asiáticos

Quienes esperan que las tarifas del transporte marítimo de contenedores disminuyan prontamente, tendrán que esperar un tiempo más, según plantea el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe, el que, sin embargo, pone sus esperanzas en las acciones de los organismos reguladores del comercio y la competencia de Estados Unidos. "¿Qué tienen en común el Departamento de Justicia, la Comisión Marítima Federal y el Congreso? Todos ellos tienen a las líneas navieras en el punto de mira. Algunos colegas me han dicho: 'la FMC no hará nada, como antes'. Mi respuesta es: esta vez no'", expone.

Según el analista, agosto será un mes muy ocupado, ya que al parecer todas las líneas navieras tienen buques adicionales que navegan desde China, por no hablar de los nuevos operadores chárter. "Esto, sin duda, retrasará los puertos de la USWC, ya que arriban un buque tras otro, retrasándose en el puerto", apunta.

Sin embargo, en este punto detalla su explicación: "Todo el mundo piensa que el retraso se debe a la espera de un sitio de atraque. Pero no es así. El gran problema ahora es la mano de obra. Hay escasez de cuadrillas para trabajar en todos los buques que arriban".

La situación que atraviesan los ferrocarriles en Estados Unidos tampoco ayuda mucho. En particular apunta a las acciones de la Union Pacific (UP) y el Ferrocarril Burlington Northern & Santa Fe (BNSF) para detener los trenes o ralentizarlos en el caso de la BNSF. "Se creó una situación de gran retraso, ya que las líneas navieras desembarcaron contenedores que no fueron recogidos por los transportistas ferroviarios, describe".

De este modo, explica, en un lado de la terminal se trabaja con los buques mientras que en el otro lado no hay transportistas ferroviarios que recojan los envíos de IPI (Interior Point Intermodal). Como consecuencia "Las terminales [marítimas] no tienen espacio para descargar los contenedores. La única opción era trasladar las cuadrillas de trabajo de los buques a despejar el terminal. Esto significaba que los buques se quedaban en un atracadero de 5 a 8 días sólo para esperar a las cuadrillas".

"¿Y si cada uno tuviera su propio buque? Nunca ha habido nada parecido a lo que vemos hoy en día con la explosión de las líneas navieras chárter". Según Monroe, a pesar de que las tarifas de los buques chárter están en máximos históricos, una firma tras otra parece querer entrar en acción para fletar un buque.

Para el analista lo anterior "no debería ser una sorpresa", puesto que "las tarifas de los fletes marítimos, los recargos, las primas, los cargos por congestión y los cargos inventados siguen subiendo hasta la estratosfera. ¿US$20.000/FEU a USWC? ¿Escucho US$30.000? a la una, a las dos…"

Puertos de Estados Unidos

Según señala, los buques vuelven a estar atascados en los puertos de la costa oeste. De hecho, "aproximadamente 22 buques esperan un sitio de atraque en el sur de California".

Agrega que "entre la ralentización del ferrocarril y el arribo de los buques de Yantian, la mayoría de las terminales están saturadas y que los tiempos de espera son de 8 a 10 días: "Esperemos que esto se solucione pronto, pero yo no contaría con ello. ¿Servicio exprés de 24 días desde los puertos base de China a Los Ángeles-Long Beach? Esa puede ser la nueva norma".

Además, sostiene que la ralentización del ferrocarril hacia Chicago ha creado más congestión en los puertos de la USWC, lo que junto a la dificultad para despejar los contenedores de las terminales ha llevado a algunas líneas navieras a cobrar recargos por congestión.

Puertos asiáticos

Los puertos asiáticos siguen luchando con las reservas y los buques que no arriban, expone Monroe, quien relata que la escasez de contenedores también está empeorando. "Las líneas navieras omiten Qingdao para mantener la regularidad de los cronogramas", apunta y a la vez, advierte que "hay que tener cuidado con las rutas vía Corea del Sur. Es posible que descarguen y se queden atrapados allí durante 30 días" y remata señalando que "tanto el cronograma de los buques como la disponibilidad de contenedores son los dos mayores problemas en los puertos asiáticos y chinos".

• Shenzhen: YICT (Yantian) se ha recuperado, pero todavía tiene un retraso. Se esperan de 2 a 3 semanas más para ponerse al día con los atrasos. Se prevén grandes problemas de contenedores. El puerto de Nansha tiene sus propios problemas con las fábricas y los camioneros que no quieren pagar el costo del largo trayecto desde la zona del delta del río Las Perlas.
• Xiamen: La ruta PNW (Noroeste Pacífico) es la peor con una capacidad es muy pequeña. Algunas líneas navieras asignarán espacio adicional a Xiamen si el buque anula Yantian, pero el espacio real es incierto, es necesario comprobar caso por caso.
• Ningbo: El panorama es muy parecido a Xingang y Qingdao, el espacio asignado podría estar garantizado, pero es muy difícil conseguir espacio adicional incluso pagando una tarifa premium.
• Shanghái: El espacio para las rutas USEC y PNW es escaso cada semana, las líneas navieras han dejado de aceptar tarifas premium ante la incerteza de la disponibilidad de espacio.
• Qingdao: Casi todas las reservas se han realizado hasta finales de agosto y estamos entrando en el espacio de septiembre. Muchas líneas han optado por saltarse este puerto.
• Tianjin: El espacio para las rutas USEC y PNW es extremadamente ajustado: Las líneas navieras garantizan los espacios asignados, no así los contenedores.
• Vietnam: La situación en todos los puertos de este país es más crítica que en los de China, debido a la pandemia de Covid-19.

Por MundoMarítimo