En algún lugar del puerto de Shanghái, el más activo del mundo, un contenedor de fertilizante se encuentra entre decenas de miles de otros, a la espera del buque que lo llevará a Estados Unidos. Ha estado en el muelle durante meses, retenido a causa de los tifones y los brotes de Covid que han empeorado la congestión de la cadena de suministro, alargado una entrega que normalmente llevaría semanas a más de medio año, según reporta Bloomberg.
En una industria con 25 millones de contenedores y unos 6.000 buques que los transportan, es fácil ver las interrupciones como un gran dolor de cabeza. Sin embargo, cada contenedor que se retrasa es una actividad económica que se restringe, acumulando costos para los consumidores y haciendo más difícil que dispongan de maíz en sus mesas o bien entregar los regalos para las fiestas.
Los problemas de la cadena de suministro han dado una lección que muestra los límites de la diversificación, ya que todas las redes siguen estando estrechamente conectadas con China. "Todos los caminos conducen a China, y eso tiene un efecto importante en toda la cadena de suministro", afirma Dawn Tiura, directora del Sourcing Industry Group, basada en Estados Unidos.
La fábrica
El antes señalado proceso de transporte del contenedor de fosfato amónico comenzó en febrero, cuando, en el corazón agrícola del Medio Oeste de Estados Unidos, un proveedor de agricultores de Illinois hizo un pedido de ocho contenedores llenos de fertilizante procedentes de fábricas del centro de China.
Antes de la pandemia, un lote como éste solía llegar a Chicago en abril, justo a tiempo para que los agricultores lo utilizaran durante la temporada de siembra, dijo Steve Kranig, director de logística de IM-EX Global, que se encarga de coordinar el transporte del cargamento de fertilizantes. Pero en mayo parte del fertilizante seguía en Chongqing, a 2.400 kilómetros al oeste de Shanghái, donde se fabricaba, debido a la escasez de contenedores vacíos. El crucial retorno de estos contenedores desde Estados Unidos y Europa a China se ha retrasado por motivos que van desde la falta de personal hasta la falta de chasis para sacar la carga de los puertos.
Trayecto fluvial
Kranig tardó meses en conseguir contenedores y espacios en varios buques que zarparían desde Shanghái. El fertilizante se cargó en los contenedores y se condujo hasta las barcazas en el río Yangtze.
El viaje por la vía fluvial más transitada de China (marcó un récord de 2.930 millones de toneladas de carga en 2019) duró ocho días. Este contenedor tuvo suerte, ya que se embarcó antes de la temporada de tifones. Otros no han sido tan afortunados, ya que el tráfico en el Yangtsé ha sufrido cierres durante las fuertes tormentas, creando graves atascos en los puertos mientras los buques esperan días para reanudar el paso.
Aunque el cargamento evitó las inclemencias climáticas, no pudo hacerlo de las altas tarifas, debido a la escasez de buques. Además, "Ya hay una cantidad limitada de contenedores que recorren el carril del río Yangtze, y algunas empresas están pagando mucho dinero para tomar cualquier contenedor disponible para no tener que tratar de trasladar sus bienes a Shanghái a través de rutas no marítimas", dijo Kranig. El contenedor arribó finalmente a Shanghái el 27 de mayo.
En el puerto
Kranig no está seguro de por qué el contenedor sigue atascado en Shanghái mientras que otros siete ya arribaron a Chicago, pero sospecha que el caos que afecta a los puertos chinos es un factor importante. El terminal de Yantian, en el puerto de Shenzhen, se cerró en mayo a causa de un brote de Covid, creando una congestión en toda la costa oriental, lo que a su vez provocó un efecto dominó en toda la cadena de suministro mundial. A principios de agosto, los portacontenedores fueron desviados de Ningbo, después de que un empleado del recinto diera positivo en la prueba del Covid. A esto se sumaron los tifones que empeoraron la situación.
Los retrasos en los puertos podrían alcanzar un máximo histórico en las próximas semanas si la tendencia persiste, dijo Glenn Koepke, vicepresidente senior de FourKites, un proveedor de información sobre la cadena de suministro. Por ahora, el desafortunado contenedor con fertilizantes sigue varado en el puerto.
El Pacífico y más allá
Una vez que el fertilizante arriba a Estados Unidos, los riesgos no terminan. El Pacífico puede ser una travesía traicionera para los capitanes de los buques que se apresuran a cumplir los plazos. Y cuando la carga alcanza a salvo a la costa norteamericana, le esperan más dolores de cabeza.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, los principales para comercio estadounidense con Asia, se encuentran atascados con el mayor número de portacontenedores entrantes en más de seis meses. Luego viene el viaje por el interior, donde el contenedor podría tardar entre uno y tres meses más en arribar desde la USWC a Chicago por ferrocarril o camión.
El ciclo se repite
El caso del contenedor varado parece la peor pesadilla para cualquiera que se dedique al comercio mundial. Pero Kranig ha vuelto a hacer otra ronda de pedidos: ocho contenedores más con el recorrido China-Estados Unidos.
El patrón de retrasos se repite. De nuevo no había contenedores vacíos en Chongqing, así que Kranig decidió saltarse la ruta fluvial: cargó el fertilizante en camiones abiertos que fueron conducidos a un almacén en Shanghái. La carga se consolidó en contenedores, y una parte se llevó a Ningbo este mes. Entonces llegó la noticia de que una parte del puerto de Ningbo estaba cerrada por culpa de un trabajador infectado con Covid-19.
Por MundoMarítimo
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