Los bloqueos de China por COVID-19 siguen comprometiendo a la cadena de suministro y aumentando sus costos. Un estudio realizado por analistas del Royal Bank of Canada (RBC) señaló que una quinta parte de la flota mundial de portacontenedores se encuentra atascada en varios puertos importantes del mundo. De acuerdo con el informe, los buques que esperan un sitio de atraque en el Puerto de Shanghái suman 344, un aumento del 34% con respecto al mes pasado. "La congestión portuaria mundial está empeorando y se generaliza cada vez más", indica en el informe el jefe de estrategia de inteligencia digital de RBC, Michael Tran.
Según Freightos, los contenedores importados se dejan desatendidos en los patios hasta 12 días, en comparación con los cuatro días y medio antes del cierre. En tanto, el tiempo que tardan los buques en esperar un sitio de atraque en Yangshan ha aumentado a dos días, desde las 12 horas de fines de marzo.
La escasez de trabajadores en los puertos se ha transformado en otro problema en el puerto de Shanghái. Pese a que los terminales de Yangshan y Waigaoqiao, los dos principales terminales de contenedores comenzaron a operar bajo el llamado sistema de "bucle cerrado" (en el que los trabajadores prácticamente anulan su contacto con el exterior) desde el 28 de marzo cuando comenzó el bloqueo. Sin embargo, Shanghai International Port Group (SIPG), el operador estatal de ambas terminales, no reveló el volumen de la fuerza laboral desplegada en las operaciones, mientras que funcionarios de la industria afirman que ésta representa solo la mitad de la normal.
SIPG ha informado que todavía pudo movilizar 100.000 TEUs por día en abril. Considerando el desempeño total de 47 millones de TEUs del año pasado, el volumen movilizado al día en 2021 fue de aproximadamente 129.000 TEUs. Sin embargo, ejecutivos del sector naviero no están convencidos y dudan firmemente de los números oficiales.
Testimonios de comerciantes en China dan cuenta que el bloqueo ha obligado a renunciar a Shanghái para concretar exportaciones porque los centros de almacenamiento [en Shaoxing] han prohibido a los camiones que circulan entre las dos ciudades. Ante esto, la alternativa es el puerto de Ningbo que también enfrenta congestión y donde reservar espacios, en la práctica, es una proeza.
Las autoridades chinas prometieron otorgar más pases especiales para facilitar que los camiones circulen entre Shanghái y ciudades vecinas como Suzhou y Hangzhou, pero las medidas de apoyo durante el prolongado bloqueo pueden no ser suficientes para aliviar la congestión.
El panorama más allá de Shanghái
Si bien la fiabilidad del arribo de los buques ha mejorado ligeramente en los últimos meses, el retraso global promedio por nave sigue siendo de 7,26 días en marzo, una cifra que rara vez supera los 4,5 días en tiempos normales, señala el estudio de RBC. En tanto, los buques provenientes de China que arriban en Europa lo hacen con un promedio de cuatro días de retraso, estrangulando la disponibilidad de contenedores vacíos.
En la USWC, una cola de 19 buques en Los Ángeles y las ineficiencias a nivel del puerto han hecho que el tiempo de respuesta (ToT) salte a 6,9 días desde los 5 días del mes anterior, aunque todavía está por debajo del peak de 8,7 días durante el periodo previo a la Navidad del año pasado. En tanto, el ToT agregado para los tres mayores puertos europeos de contenedores, Róterdam, Amberes y Hamburgo, alcanza un 8%, 30% y 21%, respectivamente, por encima de sus niveles normales de cinco años.
Pero los problemas no se agotan en los puertos, sino que persisten hacia el interior. Cifras de la encuesta Instituto de Gestión de Abastecimiento (ISM, por su sigla en inglés) de EE.UU. exhiben un promedio de 100 días de tardanza de los fabricantes en recibir materiales de producción, el registro más extenso desde 1987.
Además de los retrasos en el transporte y la logística, la imposibilidad de contratar está complicando las cosas para los productores. Según la encuesta ISM, alrededor del 34% de las empresas que están contratando personal indicaron dificultades para cubrir las vacantes, frente al 28% del mes anterior. Por otra parte, el empeoramiento de las restricciones de capacidad, tanto en mano de obra como en logística, resultó en un menor crecimiento en la producción y nuevos pedidos.
"La demanda sigue siendo sólida, pero las fábricas simplemente no pueden mantenerse al día, ya que las limitaciones de la oferta les impiden aumentar la producción", dijo a Bloomberg, Stephen Stanley, economista jefe de Amherst Pierpont Securities.
Por MundoMarítimo
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