Por primera vez este año, en mayo, los precios promedio de los contenedores a nivel mundial se dispararon a un promedio del 5,4% (de US$2.207 a US$2.330) para los equipos DC de 20 pies y del 15% (de U$S3.800 a US$4.410) para el HC de 40 pies. Sin embargo, los precios promedio de los contenedores y las tarifas de leasing continúan disminuyendo en China, incluso luego que el país asiático reabriera después de dos meses de bloqueos masivos relacionados con el COVID-19, según el informe mensual de logística de contenedores de Container xChange.
“Esperamos una oleada de contenedores en el Transpacífico, lo que conducirá a una mayor utilización de los buques en esta ruta. Podríamos observar un aumento en las tarifas spot, especialmente con la próxima temporada alta”. dijo Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.
“No solo Shanghái estaba encerrado, ahora mismo Beijing y su puerto más grande, Tianjin, todavía están bloqueados. Todas las ciudades están tan interrelacionadas influyendo en toda China. Por ejemplo, Shanghái es el centro principal para producir piezas de automóviles y Shenzhen lo es para el ensamblaje. Dado que no se envían piezas a Shenzhen, no se puede ensamblar nada y, por lo tanto, las exportaciones fuera de Shenzhen también experimentan una desaceleración”, explica Roeloffs.
“Si miramos hacia el oeste, hay una gran congestión en Los Ángeles y Houston. Se ha vuelto particularmente desafiante encontrar depósitos abiertos y camiones en Shanghái. Los depósitos de Róterdam también están bastante llenos, seguidos de los de Hamburgo y de forma menos flagrante que en Róterdam”, apunta.
“Observamos una disminución en los valores de los contenedores en los últimos meses en China porque había una falta de demanda allí. A corto plazo, esperamos un aumento en los precios porque la demanda (acumulada) de equipos se disparará, especialmente porque se acerca la temporada alta”, añade.
“Sin embargo, en el mediano a largo plazo, esperamos que los precios de los contenedores bajen, la disponibilidad aumente y los tiempos de respuesta se normalicen porque esperamos que las interrupciones en la cadena de suministro disminuyan”, proyecta Roeloffs.
Disminución de la demanda de bienes
El director ejecutivo de Container xChange, explica que una métrica citada por Goldman Sachs muestra que el consumo de bienes es aproximadamente un 5% más alto que antes de la pandemia, por debajo de una brecha máxima del 15%. Sin embargo, el lado de la demanda nunca fue realmente el impulsor masivo del aumento de los precios de los contenedores. Debido a las crisis de la cadena de suministro, los contenedores tardaron mucho más que antes y, por lo tanto, no había suficiente suministro de estos equipos, lo que se sumó a un pequeño aumento en la demanda, conduciendo a la crisis. “Por lo tanto, no creo que una ligera reducción en la demanda sea un gran impulsor de los cambios en el mercado, pero, por supuesto, contribuirá", indicó Roeloffs.
“Para resumir, creo que la demanda de los consumidores (y eventualmente la demanda de contenedores sin precedentes presumible) no fue el mayor impulsor de la desestabilización del mercado, sino más bien una especie de shock de oferta y que simplemente no había suficientes equipos para todos y porque tardaron mucho en moverse de “A” a “B””, argumenta.
Rutas comerciales más resilientes
Container xChange prevé un aumento gradual en la demanda de buques más pequeños de las rutas marítimas de menor envergadura. Esto se debe a que habrá un repunte en rutas y redes más complejas con más recaladas y tiempos de respuesta más prolongados. Las rutas de la cadena de suministro y las de transbordo se están reinventando para generar resiliencia y reducir la dependencia de bloques comerciales más grandes. Entonces, en cierto modo, la diversificación de los bloques comerciales para diversificar los riesgos de la cadena de suministro.
Esto, por ejemplo, podría significar más recaladas en el sudeste asiático, luego todo esto se dirige a Singapur o Hong Kong en, un hub importante, y luego se reexportará a través, por ejemplo, del Pacífico. Eso nuevamente, no solo aumenta el tránsito intrarregional de portacontenedores, sino que también incrementa la importancia de estos centros de tránsito. Por último, es posible que aumentará la importancia de los actores más pequeños en el mercado.
Por MundoMarítimo
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