La semana pasada, se emitieron serias advertencias de que Europa podría verse aislada del gas natural ruso más adelante en el año y que los altos precios del gas natural deberían persistir durante la temporada intermedia. Considerando este telón de fondo, parece que Europa se verá obligada a recurrir a diferentes combustibles para la calefacción en el próximo invierno septentrional de la misma manera que lo hizo el invierno pasado. Esto sugiere que el fueloil podría utilizarse cada vez más para las necesidades de calefacción y refrigeración de espacios a corto y mediano plazo. BRS Tanker, examinó los cambios recientes en la demanda de fueloil y cómo estos han dado forma a los flujos comerciales y, por lo tanto, a la demanda de transporte marítimo de este producto petrolero, en tanqueros.
Consecuencias del embargo estadounidense
Uno de los principales impactos del embargo de EE. UU. sobre el petróleo ruso es que ha visto cómo el gasoil al vacío (VGO) de Rusia se retira de las refinerías del Golfo de EE.UU. Aunque el VGO no es estrictamente fueloil, tiene muchas de las mismas propiedades y, a menudo, se usa como sustituto.
Anteriormente, EE.UU. había estado importando alrededor de 320 kb/d de fueloil ruso y ahora parece que está importando más desde Medio Oriente para compensar. En consecuencia, según los datos de envío, las exportaciones de fueloil de Medio Oriente parecen haber aumentado cerca de 100 kb/d durante los primeros seis meses de 2022 en comparación con el mismo período de 2021.
Además, Europa importa ahora menos fueloil ruso y algunos de estos flujos parecen haberse desviado a Asia y Medio Oriente. Curiosamente, la mayoría de las exportaciones de Rusia a esa región del mundo se han realizado a los Emiratos Árabes Unidos (EAU). Teniendo en cuenta que, según los datos, los EAU no consumen mucho fueloil ni para la generación de energía ni como combustible de refinería, y que sus exportaciones se han mantenido prácticamente planas con respecto a 2021 en lo que va del año, esto implica que el combustible ruso puede estar siendo mezclado en la cadena de suministro de búnker.
Impacto en la demanda tanquera
Los datos sugieren que la duración promedio de los itinerarios de transporte marítimo de de fueloil se ha alargado este año, observándose un aumento en el transporte de fueloil por tanqueros más grandes. Por ejemplo, los buques Aframax y Suezmax ahora transportan más fueloil ruso y lo mismo puede decirse de las exportaciones de Medio Oriente. Esta tendencia ha ayudado a respaldar la demanda de toneladas/milla para ambos tipos de naves en los últimos meses.
Además, no sería sorprendente que esto continuara en los próximos meses con el uso de fueloil ruso en el sector energético de Medio Oriente y en el subcontinente indio, donde India ya se ha convertido en un importante comprador de crudo ruso en los últimos meses.
La otra cara de la moneda es que los datos de envío implican que ahora se transporta proporcionalmente menos fueloil en los MR “sucios”. Por ejemplo, anteriormente, los MR “sucios” transportaban más envíos de corta distancia de Rusia. Sin embargo, a medida que se avance más allá del verano en Europa, existe la posibilidad de que la demanda de MR sucios se recupere y reciba un impulso de itinerarios más largos.
Al igual que con sus proyecciones para el comercio de petróleo crudo ruso, BRS Tanker estima que a medida que las economías en desarrollo que no pertenecen a la OCDE comienzan a tambalearse, y aumentan sus necesidades de importación de gas y sus facturas adeudadas, el fueloil ruso podría convertirse potencialmente en una opción económica atractiva para estos países. Si esto ocurriera y el fueloil ruso se exportará cada vez más a África y América Latina, esto brindaría cierto apoyo de tonelada/milla a los MR “sucios”, ya que que estos tanqueros más pequeños están mejor posicionados para transportar fueloil para itinerarios a través del océano atlántico.
Por MundoMarítimo
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