La escasez de suministro de transporte marítimo se redujo aún más para los exportadores en 2022 debido a la congestión terrestre crónica en los principales puertos y terminales de Europa, lo que redujo la frecuencia de las escalas de los buques PCTC (Pure Car Truck Carrier) y, por lo tanto, la capacidad. El espacio en las terminales se agotó por completo en agosto en los principales centros del Mediterráneo y el noroeste de Europa, incluidos Bremerhaven, Zeebrugge y Amberes, lo que provocó retrasos récord para los expedidores de vehículos en los principales servicios transatlánticos y de Asia a Europa, reporta VesselsValue (VV).
La escasez de camioneros, estibadores, microchips y buques significó que los automóviles permanecieran en los puertos por más tiempo, sin dejar espacio para nuevas entregas. El suministro de PCTC ya era escaso al entrar en 2022, según los pedidos de naves históricamente bajos desde 2016 con un promedio de cuatro unidades por año, seguido de un exceso de desguace en el primer año de Covid-19. Esto dejó al sector en un complejo estado para enfrentar los peaks de demanda o períodos sostenidos de congestión, los cuales se materializaron el año pasado y ampliaron el desequilibrio entre la oferta y la demanda, elevando las tarifas y los valores.
Por el lado de la demanda, el fuerte crecimiento del comercio de vehículos eléctricos (EV) de China elevó las millas de carga/CEU globales en un +1,2 %. Las exportaciones chinas de vehículos terminados superaron las 3 millones de unidades a diciembre, logrando un fenomenal crecimiento interanual de 54%. Tesla volvió a ser el actor estrella, basado en el aumento de las entregas de su Gigafactory en Shanghái. Su rival BYD se convirtió en propietario de un buque y ordenó seis unidades repartidas en tres astilleros nacionales, lo que sugiere que están surgiendo nuevos modelos liderados por OEM (fabricante de equipos originales) de China. Mientras que una parte menor pero creciente de vehículos ligeros terminados se envió en contenedores y estantes dedicados a bordo de bodegas de carga de los buques, muestra sintomática de un mercado de PCTC hambriento de abastecimiento de espacio.
2022 fue un año dorado para los proveedores de capacidad que lograron ganancias con impresionantes de fletamentos altamente rentables, que se aceleraron después de que el “Lake Geneva” (6178 CEU, enero de 2015, Imabari) extendiera su contrato con a Nissan por US$100.000/día en agosto en un contrato de doce meses. El mismo buque se había fijado en US$40.000/día para Glovis a fines de 2021, lo que equivale a un aumento de +150% en nueve meses. Los fletadores se vieron obligados a tomar naves en acuerdos más extensos de tres y cinco años, a tarifas diarias más altas al cierre de 2022 un auténtico superciclo, mientras que el desguace era prácticamente inexistente debido a la escasez general de PCTCs.
A finales de año, el índice VV 1YR 6.500 CEU Time Charter había subido un 200% hasta los US$103.000día. Un PCTC estándar de 6.500 CEU de 10 años de antigüedad aumentó su valor en un sorprendente +84% a US$84 millones.
Actualmente la sensación se ha suavizado según un armador líder, quien citó vientos en contra debido a la recesión que destruyen la demanda de ventas. Sin embargo, todavía VV no aha observado ningún debilitamiento en los valores. Por el contrario, las tarifas de fletamento siguen subiendo y respaldando valores más altos.
Los fundamentos de la escasez de suministro tienen otros doce meses para desarrollarse, posiblemente más, hasta que el sector se reequilibre con una verdadera armada por entregar previstas para 2024 y 2025. Es casi seguro que esto reducirá las tarifas de flete y los valores de los activos, a menos que China continúe con su asombrosa trayectoria de crecimiento. La parte superior del súper ciclo está cerca, pero aún no se ha llegado allí, de acuerdo con VV.
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