La Comisión Europea, en la jornada del 10 de octubre, tomo la determinación de no ampliar el marco jurídico de la Unión Europea (UE) que exime a los consorcios de transporte marítimo de línea de las normas antimonopolio de la UE (Reglamento de exención por categorías de consorcios o 'CBER'). Según el organismo, la Comisión llegó a la conclusión de que el CBER ya no promueve la competencia en el sector marítimo y, por tanto, dejará que expire el 25 de abril de 2024.
La decisión de hoy sigue a un proceso de revisión iniciado en agosto de 2022, destinado a recopilar pruebas sobre el funcionamiento del CBER desde 2020, con vistas a su expiración el 25 de abril de 2024. El CBER permite a las líneas navieras, bajo ciertas condiciones, celebrar acuerdos de cooperación para prestar servicios conjuntos de transporte de carga, también conocidos como “consorcios”.
Resultados de la evaluación
Cabe recordar que, en agosto de 2022, la Comisión lanzó una convocatoria de pruebas solicitando comentarios de los stakeholders sobre el desempeño del CBER. Antes de su evaluación, la Comisión mantuvo intercambios periódicos con actores del mercado, así como con autoridades regulatorias y de competencia en Europa, Estados Unidos y otras jurisdicciones, sobre los desafíos que enfrenta el sector marítimo. También: (i) envió cuestionarios a las líneas navieras sobre los efectos de la pandemia de coronavirus en sus operaciones y en la cadena de suministro marítimo; y (ii) encargó un estudio de investigación independiente.
La Comisión publicó el 10 de octubre su documento que resume las conclusiones de su evaluación. En general, la evidencia recopilada de los stakeholders apunta hacia la eficacia y eficiencia bajas o limitadas del CBER durante el período 2020-2023.
Dado el pequeño número y perfil de los consorcios que entran dentro del alcance del CBER, éste aporta ahorros limitados en costos de cumplimiento a las líneas navieras y desempeña un papel secundario en la decisión de éstas últimas de cooperar. Además, durante el período de evaluación, el CBER ya no permitía a las líneas más pequeñas cooperar entre sí y ofrecer servicios alternativos en competencia con las de mayor tamaño.
Cooperación entre líneas no es ilegal
Según la Comisión, la expiración del CBER no significa que la cooperación entre líneas navieras pase a ser ilegal según las normas antimonopolio de la UE. En cambio, las líneas navieras que operan hacia o desde la UE evaluarán la compatibilidad de sus acuerdos de cooperación con las normas antimonopolio de la UE basándose en el Reglamento de exención por categorías horizontales y el Reglamento de exención por categorías de especialización.
Reglamento sobre consorcios navieros
Si bien el artículo 101, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») prohíbe los acuerdos entre empresas que restrinjan la competencia, el apartado 3, califica estos acuerdos pueden declararse compatibles con el mercado único bajo ciertas condiciones y el Reglamento 246/2009 del Consejo establece que la Comisión podrá eximir a los consorcios de la aplicación del artículo 101, apartado 1, por un período limitado a cinco años, con posibilidad de prórroga. En consecuencia, la Comisión adoptó en 2009 el CBER que establece las condiciones específicas para dicha exención el cual fue extendido en 2014 y 2020.
Opinan especialistas
El analista de la industria marítima Lars Jensen, si bien indicó que la determinación de la Comisión Europea no impide los Veseel Sharing Agreement (VSA) ni las alianzas, indicó que si las hace más difíciles de operar. Por lo que indicó que es hora de que las líneas navieras “consideren los aspectos prácticos en torno a ellas”.
Por su parte el analista de Drewry, Simon Heaney, al referirse en cuanto a si la determinación de la Comisión favorecerá la competencia, indicó que en opinión de Drewry Shipping Consultants Ltd., es probable que este desarrollo sea contraproducente para los expedidores ya que en, primer lugar, “no había ningún caso convincente de que los transportistas abusaran del poder de mercado durante la pandemia”. Y, en segundo lugar, “el esperado aumento de la competencia se verá obstaculizado por la inseguridad jurídica y el exceso de burocracia”.
Planteó, además, que “la eliminación de la exención por categorías no impedirá que las líneas navieras formen alianzas y VSA, pero es posible que no estén dispuestos a exponerse a posibles acciones legales”.
Además indica que al obligar efectivamente a las líneas a operar de forma independiente, la conclusión lógica es que cada operador tendrá que reducir sus ofertas de servicios en términos de frecuencia y conectividad. “Eso reduciría, no aumentaría, la competencia sobre la base de pares de puertos y elevaría las tarifas de flete”, concluye.
Por MundoMaritimo
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