A pesar de que la pandemia del Covid-19 ha sido medianamente superada, aún hay puntos de estrangulamiento que continúan afectando el comercio marítimo mundial: Las guerras en Ucrania y Gaza, el tenso enfrentamiento de China con su mayor socio comercial, EE.UU., y la interrupción de las principales vías fluviales debido al cambio climático. En esa línea, Bloomberg identificó seis “puntos de estrangulamiento”, atajos esenciales que gestionan una parte desproporcionada del comercio marítimo, junto con los riesgos a los que se enfrentan, utilizando datos de Clarkson Research.
Bab el-Mandeb
El tramo de agua a la entrada del Mar Rojo bautizado como Bab el-Mandeb, “Puerta de las Lágrimas” en árabe, es una vía de 18 millas de ancho, el punto de tránsito más importante hacia y desde el Canal de Suez y por el que pasa más del 15% de todo el comercio marítimo en valor, es una ruta peligrosa por diferentes razones.
Desde mediados de noviembre, los hutíes apoyados por Irán, que controlan el noroeste de Yemen, han lanzado una serie de ataques contra el transporte marítimo que han incluido el uso de drones y el lanzamiento de misiles. Como resultado, la mayoría de las líneas navieras han optado por navegar alrededor de África , añadiendo casi 6.000 millas a sus travesías, o una quincena de tiempo adicional.
Estrecho de Malaca
El estrecho de Malaca, que une el océano Índico con el Pacífico en Asia, es con mucho el punto de estrangulamiento marítimo más importante del mundo. El petróleo, el gas natural licuado y otras materias primas pasan por él para llegar a China y a las demás grandes economías asiáticas, mientras que los productos manufacturados circulan en dirección contraria.
Cada año navegan unos 94.000 buques, muchos de los cuales recalan en Singapur para entregar su carga o repostar. Esto convierte las aguas del Estado insular -y sus accesos- en un inmenso aparcamiento, donde enormes tanqueros se cruzan con pesqueros, aumentando el riesgo de colisión.
A menudo, los buques tienen que reducir la velocidad en el estrecho, lo que facilita el abordaje de piratas. Además, Indonesia y otros lugares cercanos son conocidos por su actividad volcánica, lo que aumenta la posibilidad de que en algún momento una erupción obligue a los buques a desviar el rumbo.
Estrecho de Ormuz
Tome el precio del petróleo y duplíquelo. Esa es probablemente una valoración conservadora a corto plazo de cualquier escenario en el que Teherán cumpla las amenazas realizadas a lo largo de los años -incluidas las de 2005, 2008, 2011 y 2019- de cerrar el estrecho de Ormuz. Dado que algunas de las mayores economías del mundo dependen del petróleo bombeado y enviado desde la región, es poco probable que Irán intente una medida tan drástica.
Sin embargo, ha atacado en repetidas ocasiones a la marina mercante, apresando buques como instrumento de trueque en disputas o, más recientemente, para enemistarse con Estados Unidos e Israel.
Costa de Dinamarca
Alrededor del 45% de las exportaciones rusas de petróleo por vía marítima deben pasar cerca de la costa de Dinamarca en su camino hacia los mercados internacionales. Las aguas aquí son relativamente poco profundas y pueden ser traicioneras con mal tiempo, por lo que las autoridades marítimas internacionales recomiendan que pilotos locales experimentados guíen a los buques por la zona.
El riesgo de accidentes ha aumentado desde 2022, cuando Rusia empezó a utilizar una flota de tanqueros en la sombra -buques muy antiguos con un historial de seguridad dudoso y una cobertura de seguro inadecuada- para eludir el intento de Estados Unidos de restringir los ingresos monetarios de Moscú procedentes de las exportaciones de petróleo. Los capitanes de muchos de estos buques optan cada vez más por navegar por el estrecho sin ayuda, sembrando la alarma entre los ecologistas daneses.
Bósforo y los Dardanelos
Rusia también es uno de los principales usuarios de las estrechas rutas marítimas turcas del Bósforo y Dardanelos para transportar su petróleo y otras cargas desde los puertos del Mar Negro. El gobierno turco ha declarado en el pasado que insiste en que los buques que atraviesan los estrechos presenten pruebas claras de que están asegurados.
Por otro lado, si se produjera un incidente grave que amenazara la industria turística de Turquía y el valor de las propiedades inmobiliarias de primera categoría que dan al estrecho, el gobierno cerraría los canales inmediatamente. De modo que cualquier accidente grave de un petrolero en la zona afectaría gravemente al comercio mundial de mercancías.
Canal de Panamá
El Canal de Panamá se alimenta de las aguas de un gran lago artificial, el lago Gatún, que permite que sus esclusas se llenen para que los buques puedan pasar entre los océanos Atlántico y Pacífico. El cambio climático ha reducido los niveles de agua del Gatún hasta el punto de que la autoridad que supervisa los tránsitos ha tenido que limitar el número de buques que pueden pasar.
El número de cruces diarios ha empezado a recuperarse desde un mínimo de 21 buques a finales de enero, y se espera que un fenómeno meteorológico de La Niña previsto para finales del verano septentrional mejore las condiciones.
Por MundoMaritimo
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