Después del inicio de un acuerdo de alto el fuego entre Israel y Hamás que comenzó el 19 de enero, los rebeldes hutíes emitieron rápidamente una declaración diciendo que detendrá los ataques a todos los buques mercantes no vinculados con Israel y que los ataques a las naves israelíes cesarán "una vez que se implementen por completo todas las fases del acuerdo (de alto el fuego)”. En n el mismo mensaje advirtieron que los ataques se restablecerían "en caso de cualquier agresión contra la República de Yemen por parte de los Estados Unidos de América, el Reino Unido o la entidad usurpadora israelí".
Simon Heaney, Senior Manager, Container Research de Drewry apunta que desde que los hutíes iniciaron su campaña de terror contra el transporte marítimo comercial en noviembre de 2023, más de 100 buques han sido atacados, dos buques se han hundido, cuatro tripulantes han muerto y los 25 tripulantes del car carrier “Galaxy Leader” han sido tomados como rehenes. Los tránsitos por el Canal de Suez se han desplomado, ya que la mayoría de las líneas navieras optaron por navegar través del Cabo de Buena Esperanza en lugar de pagar a los hutíes por un paso seguro o disponer de una escolta naval de un gobierno que los apoye.
El anuncio, según Heaney es claramente un avance positivo, pero remarca que “no debemos esperar que las líneas de contenedores se apresuren a regresar al Mar Rojo y al Canal de Suez”.
Factores en contra del regreso
El analista describe los puntos en contra de un posible regreso de la navegación al Canal de Suez o al Mar Rojo:
En opinión de Drewry, la mayoría de las líneas navieras esperarán a ver cómo se desarrollan las cosas y tendrán que estar totalmente convencidas de que la amenaza de ataque ha sido eliminada antes de considerar la posibilidad de volver a los tránsitos por el canal de Suez. Este plazo llevaría meses en lugar de semanas.
También está el hecho de que las líneas navieras han tenido bastante éxito durante los desvíos. El redireccionamiento ha absorbido mucha capacidad, lo que las ha ayudado a registrar beneficios trimestrales muy sólidos en los últimos 12 meses.
Por otro lado, explica Heaney, los precios de las acciones de las líneas navieros se han visto afectados cada vez que las conversaciones sobre el alto el fuego en Gaza han parecido prometedoras.
Un regreso al Canal de Suez obligará muy pronto a las líneas navieras a abordar el exceso de capacidad subyacente que existe en el mercado, pero que quedó enmascarado en gran medida por los desvíos hacia el Cabo de Buena Esperanza.
Una vez que las navieras consideren que Suez es una opción segura, se debería esperar que las líneas navieras comiencen a trabajar para reducir la capacidad de forma agresiva. Esto se traducirá en un desguace mucho mayor (apenas 85 kteu de la flota de 31 mteu se desguazaron el año pasado), un uso más intensivo de las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) e incluso una mayor inactividad de la flota a largo plazo (en la actualidad, solo el 2,6% de los buques portacontenedores han estado anclados).
En cuanto a las tarifas de fletes estas deberían comenzar a disminuir, pero se debe recordar que las líneas navieras tienen el poder de gestionar la capacidad de diversas maneras, por lo que no permitirían una caída por debajo del equilibrio entre la oferta y la demanda.
Pero si bien, las líneas navieras, pueden controlar la oferta, poco o nada pueden hacer sobre la demanda del mercado y este año, un gran actor para determinar esa X de la ecuación será el nuevo Presidente de Estados Unidos, Donald Trump.
Por MundoMaritimo
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