Exportadores de cerezas chilenas enfrentan intrincada trama legal tras la avería del "Maersk Saltoro"

Hace dos semanas arribó al puerto de Nansha, China, el “Maersk Saltoro”. Esto luego de que el 13 de enero sufriera una avería en su motor durante su travesía desde Chile a China, viendo impedido sus esfuerzos por retomar su navegación durante 22 días, retrasando la entrega de un cargamento multimillonario de cerezas chilenas. En detalle, el buque transportaba 1.353 contenedores con cerezas, equivalentes a 24.000 toneladas y, originalmente, su recalada estaba programada para el 17 de enero, a tiempo para el Año Nuevo chino.

Tras la recalada de la nave en Nansha, la autoridad local dispuso la inspección de la carga de algunos contenedores y tras los análisis de laboratorio se determinó que la pudrición y partiduras hacían recomendable la destrucción de la fruta. Cabe mencionar que actualmente el “Maersk Saltoro” se encuentra en el puerto Hong Kong, donde continuó la descarga de contenedores, para ser sometido a reparaciones y donde además se dio curso a la inspección del motor, última gestión que será clave en el proceso de reclamo.  

Rafael Durán, abogado socio de Legal Export Abogados, explicó a MundoMaritimo que, por ahora, se puede proyectar que, tras el fin del proceso de internación de la carga y su destrucción, se sucederán los procedimientos de reclamo, los que a su vez derivarán seguramente en diversos  arbitrajes. Además, aclaró cuáles serán los actores que intervendrán en este proceso y la posible atribución de la responsabilidad por los daños ocasionados en una trama que puede resultar algo intrincada, dada la complejidad de una operación de comercio internacional.                  

¿Quién puede reclamar?

Para resolver esta pregunta, es importante aclarar quién es quién en un proceso de venta de comercio exterior. Al respecto, Rafael Durán aclara que “En una compraventa internacional las mismas partes tienen diversos nombres según el rol que detenten en cada uno de los contratos. El vendedor usualmente corresponde al exportador, mientras que el comprador corresponde usualmente al importador. Adicionalmente bajo la nomenclatura del contrato de transporte, el vendedor usualmente corresponde con cargador o shipper y la que es compradora, usualmente, va a ser considerada como el consignatario”.

“Entonces, ¿quién puede reclamar frente a un incumplimiento derivado de un contrato de transporte? El que sufrió el riesgo, es decir quien se expuso al riesgo del daño, retraso o la pérdida”, apunta el abogado, quien añade que, usualmente la titularidad de las reclamaciones corresponde a los consignatarios al tratarse de ventas FOB (Free On Board) o CIF (Cost, Insurance, and Freight). Es decir, el riesgo del vendedor se traspasa al comprador al momento en que la carga traspasa la borda del buque en el puerto de zarpe.

No obstante, apunta que en el comercio exterior de perecederos existe el uso del concepto de “ventas al gusto”, que establece que, aunque la pérdida o deterioro de la carga sean consecuencia de un caso fortuito, la responsabilidad correrá por cuenta del vendedor, en caso de que el comprador, como ha ocurrido aquí, compruebe mediante examen de la carga el deterioro de la misma y por ende no acepte la fruta. Este concepto, según el abogado,  es aplicable a las ventas en firme, ya que en las ventas en consignación el riesgo siempre se mantiene en el vendedor. “Dadas las diversas consideraciones, para facilitar las cosas y que no queden dudas, el vendedor suele solicitar una cesión de derechos a ese comprador o consignatario y, mediante una representación conjunta, reclamar entre otros, los perjuicios sufridos por ambos”, destaca.

¿A quién se puede reclamar?

En este punto es necesario identificar una serie de actores que intervinieron en el transporte de la fruta. Según explica el abogado, el primero de estos actores es la línea naviera: “El rol de Maersk es un rol comercial desde el punto de vista del negocio, ya que ofrece un servicio que es el Cherry Express y desde el punto de vista legal es un transportador o transportador documental porque acordó con la mayoría de los exportadores, o en casos con lo compradores, el transporte de la fruta y emitió los conocimientos de embarque (BL) que dan cuenta del contrato de transporte, a cambio del pago del flete”.

Sin embargo, en esta oportunidad, hay un componente más, ya que la firma singapuresa “Argosy” figura como armador de la nave. Al respecto, el abogado indica que “el rol del armador es al que se le denomina legalmente como un transportador efectivo, porque fue quien ‘efectivamente’ realizó el transporte en su totalidad desde Chile a China”. Entendiendo esto, agrega: “según la ley en Chile, el Código de Comercio- que recoge las Reglas de Hamburgo, establece que tanto el transportador documental como el efectivo son solidariamente responsables, con ciertas consideraciones. Es decir, son responsables de la misma forma. De modo que, el afectado puede reclamar tanto al transportador documental como al armador”.

Otro detalle es que, al tratarse de un armador extranjero, la ley en Chile, permite que el armador sea representado legalmente por su agente de nave en el país, quien actúa como una suerte de “buzón” o intermediario y notifica de los hechos de la causa a su representado.  

Pero además de la figura del armador, otro actor en este caso es el operador de la nave, en este caso, Sinergy. “Operador es la persona que, sin tener la calidad de armador, en virtud de un mandato de éste o nombre propio en los contratos de transporte soporta la responsabilidad consiguiente”, aclara Durán.  Sin embargo, apunta que esta bifurcación no debería ser un inconveniente, ya que la ley en Chile da la posibilidad al afectado de demandar al armador y al operador de la nave para todos los efectos a través de su agente de naves.    

En suma, expone: “de acuerdo con ley cuando la ejecución del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada a un transportador efectivo, (en este caso Maersk se la encomendó al armador), el transportador documental (Maersk) seguirá siendo responsable, solidariamente, con aquél en las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones puede incurrir”. 

¿Dónde se dirimirá la situación?     

En cuanto al lugar donde procederán las acciones judiciales, el abogado indica que usualmente estás se pueden ejercer ante los tribunales  del puerto de zarpe, en este caso Chile, y en el lugar del puerto de arribo en China o bien, en el lugar que la cláusula de arbitraje establezca en el conocimiento de embarque. Apunta que sobre ese punto “habrá un análisis de cuál legislación es la más favorable para otorgar una indemnización al afectado”, aunque adelanta que “la legislación chilena es la más favorable porque recoge las Reglas de Hamburgo”.           

¿Y en materia de seguros?

Respecto al desarrollo de los hechos para el cobro de seguros implicados, explica que este ya se está dando. “Por asumir el riesgo, los exportadores son quienes contratan el seguro y, usualmente, éstos se contratan en Chile o en mercados extranjeros, siendo el principal para la fruta, el de Alemania”. 

Añade que “una vez que se determina la causa se define cuál va a ser la cláusula de cobertura del seguro aplicable”.  

Explica que “en este caso se viene considerando que la causa del daño es el retraso y de éste el daño de motor. En uno u otro caso pueden existir situaciones diversas. Las del retraso  , que desde la pandemia han reducido su coberturas a cantidades menores, por lo que suele darse una indemnización que cubre sólo parcialmente los daños hasta ahora”. Sin embargo, acota, “definir las causas y la forma de determinar la cobertura corresponde al proceso de liquidación de un siniestro, los que varían caso a caso según las coberturas particulares y los antecedentes de cada siniestro”.

En cuanto al saldo insoluto que no alcance a ser cubierto por el seguro, el afectado deberá dirigirse directamente a la naviera o responsable de la forma que acuerde con su seguro y cumpliendo con todas las formalidades pertinentes. 

Perspectivas para los afectados

Según el abogado “a la luz de la evidencia general que existe, que está documentado, los daños de motor son en un 70 u 80% debido a problemas y fallas humanas, falta de mantenimiento, etcétera. Entonces si así fuese, esto no haría más que confirmar que es un siniestro en la globalidad responsabilidad del naviero es decir (línea, naviera, armador, operador) lo que es una buena perspectiva para quienes perdieron su carga”.

Por MundoMaritimo