La adopción del metanol como combustible marino ha avanzado de manera significativa entre 2020 y 2025, según el informe Alternative Fuel Barrier Dashboard desarrollado por DNV. El nuevo panorama muestra un ecosistema más robusto —tanto a nivel técnico como regulatorio—, pero donde aún persisten barreras clave, en especial las relacionadas con el costo energético y la disponibilidad de metanol de bajas emisiones.
En 2020, las normas de seguridad para el uso de metanol estaban en una fase incipiente, apoyadas principalmente en normas de clase y lineamientos interinos. Hoy, tras haberse aplicado en “varios cientos de proyectos de nuevos buques”, DNV afirma que estos marcos “han contribuido a una maduración significativa y a la reducción de la barrera normativa”.
Sin embargo, el proceso aún no está cerrado. DNV recuerda que el objetivo de la OMI es incorporar regulaciones obligatorias sobre metanol en el Código IGF hacia 2027, “una meta que puede considerarse ambiciosa”, dado el volumen de otras tareas en la agenda normativa.
La barrera de madurez tecnológica es una de las que muestra mayor progreso. El salto en la flota es contundente: mientras en 2020 los ejemplos se limitaban principalmente al Stena Germanica y a algunos tanqueros químicos, en 2025 existen 83 buques operativos y 367 en orden, con predominio en portacontenedores.
Las tecnologías son hoy más confiables y diversas. Los motores de combustible dual de dos tiempos ya suman más de “600.000 horas de operación en metanol”, y fabricantes como MAN, WinGD, Wärtsilä e HiMSEN han ampliado rápidamente su oferta. También los sistemas de suministro han madurado: el FCM Methanol de Alfa Laval acumula “más de 450.000 horas de operación”, mientras Wärtsilä ha consolidado su MethanolPac como solución integrada.
Pese a este progreso, DNV advierte que la barrera no está completamente resuelta: “Debe seguir probándose en servicio la confiabilidad de motores, sistemas de combustible y su integración a bordo”.
El desafío asociado a la menor densidad energética del metanol sigue presente, pero se percibe como menos restrictivo que en 2020. DNV señala que las soluciones de diseño han avanzado y que muchos armadores pueden compensar la menor autonomía mediante “intervalos de abastecimiento más frecuentes, siempre que exista infraestructura disponible”.
Además, la capacidad de combustible dual ofrece flexibilidad en rutas extensas, mientras que el uso de combustibles líquidos neutros en carbono podría complementar la estrategia en escenarios exigentes de intensidad de emisiones.
El costo de inversión inicial (CAPEX) es una de las pocas barreras que se mantiene casi igual que en 2020. Los nuevos portacontenedores de combustible dual metanol muestran un sobreprecio de entre 9% y 19%, aunque esta brecha ha disminuido desde 2023. Proman Stena Bulk estima un diferencial de “hasta 10%” en metaneros.
DNV proyecta que esta barrera bajará con economías de escala, pero subraya que, por ahora, el CAPEX adicional sigue siendo significativo.
La barrera más crítica en 2025 es el costo del combustible. El bio-metanol en ARA cayó desde US$3.500 /tMGOe en 2022 a US$2.500/tMGOe en 2025, pero sigue siendo tres veces más caro que el MGO cuando se incluyen costos de emisiones.
“La barrera permanece alta”, admite DNV, aunque se observa un leve desplazamiento positivo debido a la entrada en vigor del EU ETS y FuelEU Maritime, que elevan el costo relativo de los combustibles fósiles.
La infraestructura es una de las barreras que más se ha reducido. Hoy existen 15 puertos con servicio activo de bunkering y otros 20 desarrollándolo, mientras que 12 buques de abastecimiento están operativos. DNV destaca que el metanol es líquido a temperatura ambiente y que su logística “se asemeja más al MGO que al GNL”, facilitando el despliegue.
En disponibilidad, el avance también es significativo: la capacidad mundial de producción de metanol bajo en emisiones alcanza 2,2 Mt, dominada por EE. UU. y China. Las ventas de metanol verde en Róterdam crecieron de 800 t en 2023 a 11.800 t en el 3T2025. No obstante, DNV recuerda que “el costo del combustible sigue siendo prohibitivamente alto” para acelerar su demanda en el corto plazo.
Por MundoMaritimo
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