Al cierre de un intenso 2025, el mercado de transporte marítimo de graneles mostró una evolución de la oferta más compleja y matizada que en años recientes. De acuerdo con BRS Dry Bulk, los fundamentos de capacidad estuvieron determinados por una combinación poco habitual de factores: velocidades de navegación persistentemente bajas, cambios en la congestión portuaria, órdenes de construcción de buques decreciente, escaso desguace y una elevada incertidumbre normativa y geopolítica.
Uno de los rasgos más relevantes fue la desaceleración estructural de la flota. Las normas medioambientales más estrictas, junto con el envejecimiento de una parte significativa de los buques, incentivaron velocidades menores como mecanismo para reducir emisiones sin asumir elevados costos de reconversión. Según el informe, “las velocidades de la flota de graneles alcanzaron un claro punto de inflexión en torno a 2023 y se han mantenido en una ‘zona de baja altitud’ en la gráfica durante 2024-25”.
Este fenómeno fue especialmente visible en los buques Capesize. La velocidad promedio de los buques entre 160.000 y 220.000 dwt cayó a un mínimo histórico de 9,9 nudos en el primer trimestre de 2025, en paralelo a fletes deprimidos. Incluso cuando los ingresos spot se recuperaron con fuerza en el segundo semestre del año, superando los US$25.000 diarios, la respuesta en velocidad fue limitada. Para BRS Dry Bulk, esto confirma que “la sensibilidad de la flota a mayores tarifas ha disminuido claramente”, restringiendo la capacidad efectiva de expansión en el corto plazo.
La menor velocidad coincidió además con trayectos más largos, en particular por el aumento de los embarques de bauxita desde Guinea y los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. Estas rutas amplificaron el efecto de la desaceleración, elevando la utilización de la flota y reduciendo la disponibilidad de capacidad, una dinámica que también benefició a los segmentos subcapesize.
En contraste, la congestión portuaria actuó como un factor de alivio parcial. En China, la congestión en puertos de descarga cayó un 18,5% interanual en 2025, liberando buques al mercado. En Brasil, si bien la congestión fue algo mayor que en 2024, se mantuvo muy por debajo de los niveles extremos de 2023, lo que “limitó parcialmente el potencial alcista de los fletes fronthaul (ruta marítima principal) desde ECSA en el cuarto trimestre”. Guinea, en cambio, emergió como un foco clave de inestabilidad: en marzo, cerca de 50 Capesize esperaban cargar bauxita, impulsando el C5TC [promedio ponderado de cinco rutas time charter (TC) del Baltic Exchange] hasta casi US$29.000/dia.
En el plano de la oferta futura, las nuevas órdenes de construcción de graneleros se contrajeron con fuerza tras un peak en 2024. BRS Tanker subraya que los altos precios en astilleros, los largos plazos de entrega y la escasa visibilidad macroeconómica están llevando a los armadores a privilegiar buques de segunda mano. Además, “la velocidad y dirección de los acontecimientos geopolíticos se mueven más rápido de lo que la industria puede reaccionar adecuadamente”, afectando decisiones de inversión a largo plazo.
El desguace, en tanto, continuó en niveles históricamente bajos por octavo año consecutivo. La postergación del marco Net-Zero de la OMI y una racha de resultados sólidos desde mediados de año reforzaron el atractivo de mantener en operación buques antiguos, especialmente Capesize, prolongando la vida útil de la capacidad convencional.
En perspectiva, BRS Dry Bulk anticipa que la fuerte desaceleración en las órdenes de construcción sentará las bases para una flota más envejecida y un pipeline de entregas reducido hacia 2028-2030. No obstante, en el corto plazo el mercado enfrentará pruebas relevantes en 2026, sobre todo en buques Kamsarmax y Ultramax, ante un escenario de demanda más débil, mayores entregas y el riesgo de una normalización de rutas que reduzca las toneladas/millas.
Por MundoMaritimo
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