Durante décadas, Estados Unidos fue el principal “ancla de demanda” del transporte marítimo de contenedores, especialmente en las rutas transpacíficas desde China. Sin embargo, para el analista de la industria portuaria, marítima y logística Jon Monroe, ese rol está “debilitándose” de forma estructural.
Esto debido a que, desde la perspectiva de los armadores y planificadores de redes, “los aranceles, las sanciones y las acciones bilaterales impulsadas por la política de Estados Unidos ya no son cuestiones comerciales aisladas; se han convertido en insumos estructurales para el diseño de redes, la asignación de buques y la estrategia portuaria de largo plazo”, sostiene Monroe, quien argumenta que incertidumbre, simplemente está alejando a las líneas navieras.
Del ancla estadounidense al eje chino
Históricamente, el comercio con EE. UU. sustentó servicios densos, de alta frecuencia y con buques de gran tamaño, basados en volúmenes previsibles y estabilidad. Pero ese modelo comenzó a erosionarse con las sucesivas rondas de aranceles. Para los armadores, el problema no es solo la caída de los volúmenes, sino la incertidumbre permanente. “Ésta erosiona la eficiencia de la red tan rápido como la caída de la demanda; interrumpe los itinerarios, complica las decisiones de fletamento y debilita la confianza en puertos y terminales”, advierte el analista.
En contraste, China emerge como el nuevo eje de la demanda global, impulsada por su Iniciativa de la Franja y la Ruta, que desde hace más de una década ha expandido rutas al Asia Sudoriental, Medio Oriente, África y América Latina. Gracias a esta diversificación, China logró compensar la caída de sus exportaciones a EE. UU., que en 2025 retrocedieron cerca de 20%, y cerrar el año con un crecimiento exportador del 5%.
“China ha compensado en gran medida la disminución de los embarques hacia Estados Unidos redirigiendo su carga a mercados alternativos”, afirma Monroe.
Impacto directo en las redes navieras
La consecuencia es un cambio profundo en la asignación de capacidad. Los servicios semanales que antes justificaban buques de 12.000 a 14.000 TEUs están siendo reemplazados por naves más pequeñas, menores frecuencias y servicios consolidados entre alianzas. Incluso las cancelaciones de itinerarios (blank sailings), antes herramientas cíclicas, “se han transformado en una característica estructural del comercio hacia Estados Unidos”.
Al mismo tiempo, las rutas Asia–Europa, intra-Asia y Sur–Sur están absorbiendo crecientemente la capacidad disponible. “El crecimiento incremental del volumen ya no está liderado por Estados Unidos”, subraya Monroe. Por ello, los armadores están aumentando el tamaño de los buques en Asia–Europa, creando nuevos servicios regionales y quitando prioridad a las rutas estadounidenses más expuestas al riesgo político.
La expansión de aranceles hacia Europa ha intensificado esta tendencia. Al vincular sanciones con objetivos geopolíticos, Estados Unidos introduce inestabilidad en un Atlántico caracterizado por demanda madura y bajo crecimiento. Para las líneas navieras, esto debilita el beneficio comercial de mantener redes densas entre Estado Unidos y Europa y hace más atractivas las rutas euroasiáticas, donde los volúmenes crecen y el riesgo normativo es menor.
Redes más flexibles y menos centradas en EE. UU.
Este giro también se refleja en las decisiones de flota. MSC ordenó la construcción de alrededor de 120 buques feeder, apostando por un modelo hub-and-spoke , a semejanza de Gemini Cooperation de Maersk y Hapa-Lloyd, que permita mayor flexibilidad regional. De forma similar, Premier Alliance está concentrando sus recaladas en menos hubs, apoyados por redes feeder, para gestionar mejor la capacidad en un entorno de demanda desigual.
“En conjunto, estos desarrollos apuntan a un entorno marítimo cada vez menos centrado en Estados Unidos”, concluye Monroe. Aunque EE. UU. seguirá siendo un destino relevante, proyecta el analista, su dependencia de medidas restrictivas podría acelerar una reasignación estructural de capacidad, debilitando la relevancia de sus puertos y reduciendo la densidad de servicios. Un cambio que, advierte el analista, “podría resultar difícil de revertir”.
Por MundoMaritimo
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