Un total de 102 tránsitos de tanqueros por el Estrecho de Ormuz han sido registrados desde el 14 de julio, fecha en que entró en vigor un nuevo bloqueo naval. Según los datos analizados, 62% de los cruces se efectuó con el sistema de identificación automática (AIS) apagado, mientras que el 38% restante mantuvo activa la transmisión de posición, reportó AXSMarine.
La diferencia es más marcada entre los buques que transportan crudo. De los 42 tanqueros identificados, 33, equivalentes al 79%, realizaron el cruce sin AIS. En el segmento de productos petrolíferos, en tanto, 30 de 60 buques, o 50%, transitaron bajo esa modalidad.
En términos de propiedad, 56% de los tránsitos correspondió a buques vinculados a intereses considerados no transparentes. Este grupo incluye 29 naves de flotas sancionadas, 17 bajo estructuras de propiedad opacas y 11 identificadas como parte de la denominada flota en la sombra. El 44% restante estaba bajo control de armadores identificados como transparentes.
Los cruces se distribuyeron en ambas direcciones: 55 fueron de este a oeste y 47 de oeste a este. La información disponible también muestra una concentración de las rutas en el sector iraní del estrecho, donde se identificaron 45 tránsitos, frente a cuatro confirmados por la vía ubicada del lado de Omán. Los otros 53 cruces no pudieron ser verificados debido a la ausencia de transmisiones AIS durante una parte importante o la totalidad del trayecto.
Rutas desde el Golfo Pérsico mantienen mayores retornos
De acuerdo con la consultoira, al 6 de agosto, las diferencias entre los retornos de los mercados situados al este y al oeste de Suez continuaban marcadas.
En las rutas de exportación desde el Golfo Pérsico, el fletamento por tiempo equivalente (TCE) de la ruta referente MEG-China (TD3C) alcanzaba aproximadamente los US$481.000/día, con un incremento semanal de US$58.000. MEG-Singapur (TD2) registraba unos US$502.000/día, US$44.000 más que la semana anterior, mientras que MEG-Mediterráneo vía Suez (TD23) se mantenía cerca de US$320.000/ díar.
En el Atlántico, la mayoría de las rutas de referencia registró descensos. La excepción entre las principales rutas fue el servicio ‘Suezmax’ entre el Mar Negro y el Mediterráneo (TD6), cuyo TCE llegó a unos US$377.000/día, US$59.000 más en una semana.
US-Golfo-China (TD22) se situó en torno a US$119.000/día, mientras que África Occidental-China (TD15) alcanzó los US$107.000/día. Las rutas Aframax desde el Caribe y la costa este de México registraron tarifas TCE entre US$89.000 y US$95.000/día s. En tanto, los Suezmax desde África Occidental y Guyana (TD20 y TD27) se ubicaron entre US$71.000 y US$74.000/día.
Aumenta la proporción de VLCC en lastre al este de Suez
La mayor concentración de VLCC en lastre se mantiene al este de Suez. En el Lejano Oriente se contabilizaron 150 buques en esta condición y 135 en el Golfo Pérsico, frente a un total combinado de 52 en América, África Occidental y Europa.
En el Lejano Oriente había 150 VLCC en lastre frente a 77 cargados, mientras que en el Golfo Pérsico la relación era de 135 contra 54. Al oeste de Suez, las diferencias eran menores: América registraba 25 buques en lastre y 29 cargados, y África Occidental, 14 y 15, respectivamente. En Sudáfrica y el océano Índico se contabilizaban 64 buques en lastre frente a 41 cargados.
La relación entre VLCC en lastre y cargados al este de Suez pasó de aproximadamente 1,0 el 14 de julio a 1,5 el 6 de agosto. Durante ese período, los VLCC cargados disminuyeron de 344 a 278 unidades, mientras que los buques en lastre aumentaron de 351 a 429.
Los datos muestran así una mayor disponibilidad de buques en la zona respecto de las unidades empleadas con carga, en un contexto marcado por la interrupción del tránsito habitual por el Estrecho de Ormuz.
Por MundoMaritimo
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