Las líneas navieras comenzaron a anunciar nuevos recargos asociados al tránsito por el Canal de Panamá, luego de que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) reintrodujera restricciones de calado para los buques que utilizan las esclusas Neopanamax.
Según un análisis de Drewry, los recargos están relacionados con la reducción de capacidad de carga que enfrentan los portacontenedores como consecuencia de las restricciones. La consultora cuestiona que los anuncios de las compañías hayan entregado poco detalle sobre las razones que justifican la medida.
Uno de los casos corresponde a CMA CGM, que aplicará un Panama Canal Adjustment Factor de US$500/TEU desde el 10 de septiembre a las cargas provenientes del Lejano Oriente con destino a la Costa Este (USEC) y el Golfo de Estados Unidos que transiten por el Canal. Los embarques desde Bangladesh hacia la USEC están excluidos.
El número de tránsitos no es el problema
Drewry destaca que existe una diferencia relevante respecto de las restricciones aplicadas por el Canal de Panamá durante 2023 y 2024. “En aquella oportunidad, la menor disponibilidad de capacidad de tránsito llevó a un fuerte aumento de las tarifas de subasta para determinados buques. En el escenario actual, la ACP ha señalado expresamente que las nuevas medidas no afectarán el número de tránsitos diarios”.
El punto central para el transporte de contenedores está, por tanto, en la capacidad de carga de cada buque. Una reducción del calado máximo significa que un portacontenedores puede continuar realizando su tránsito, pero sin necesariamente poder cargar la misma cantidad de contenedores que antes.
Los portacontenedores representan alrededor del 60% de los tránsitos mensuales de buques Neopanamax por el Canal de Panamá, por lo que el efecto sobre la capacidad disponible resulta particularmente relevante para este segmento.
“La última restricción programada establece un calado máximo de 47,5 pies desde el 3 de septiembre, frente al límite estándar de 50 pies. La diferencia equivale a una reducción de aproximadamente 5% del calado permitido, aunque la pérdida efectiva de capacidad en TEU dependerá del tipo de buque, el peso de la carga y su distribución a bordo”, apunta Drewry.
En consecuencia, el Canal puede mantener el mismo número de buques transitando diariamente y, al mismo tiempo, permitir el paso de una menor cantidad de carga.
Impacto en los costos de las líneas navieras
De acuerdo con el análisis, una línea naviera que opere un portacontenedores a través del Canal puede enfrentar una combinación de menor capacidad de carga, mayores costos por TEU transportado y potenciales costos operativos adicionales. En ese contexto se enmarcan los recargos anunciados por las líneas. El recargo de US$500 /TEU puede utilizarse para recuperar parte de los costos asociados con la reducción de capacidad y las condiciones operativas derivadas de las restricciones de calado.
Poca claridad en cálculo y aplicación
Sin embargo, Drewry señala que los anuncios de las líneas navieras “han entregado escasa información sobre qué cambios concretos están generando los nuevos recargos, qué costos buscan cubrir y cómo se determina el monto aplicado”.
La situación, según Drewry forma parte de un problema más amplio en el transporte marítimo de contenedores: la utilización de distintos recargos sin que siempre se detalle a los clientes su fundamento o la metodología utilizada para establecerlos.
Por MundoMaritimo
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