El transporte marítimo de contenedores atraviesa el segundo semestre de 2026 con tarifas spot todavía elevadas, capacidad gestionada de forma activa por las líneas navieras y un mercado de fletamento que continúa favoreciendo a los armadores de buques. Al mismo tiempo, los volúmenes movilizados por los principales puertos mantienen una trayectoria positiva, aunque con señales de desaceleración.
El Drewry World Container Index (WCI)- que mide tarifas spot- aumentó 1% en la semana del 13 de agosto, hasta US$4.339 /FEU. En la ruta del Transpacífica, las tarifas desde Shanghái a Nueva York subieron 10%, hasta US$8.706/FEU, y hacia Los Ángeles aumentaron 6%, hasta US$6.244/FEU. En cambio, los fletes hacia Europa descendieron: Shanghái-Génova cayó 8%, hasta US$5.080/FEU, y Shanghái-Róterdam 5%, hasta US$4.425/FEU.
Las líneas navieras continúan restringiendo capacidad mediante cancelaciones de itinerarios (blank sailings). Drewry contabilizó 10 cancelaciones en cada una de las últimas dos semanas y prevé otras siete para la próxima. El escenario también incluye recargos por el Canal de Panamá y disrupciones vinculadas con la seguridad en Suez y Ormuz, la congestión en puertos asiáticos y las condiciones del río Rin, en Europa.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, señaló que el impacto de las disrupciones de casi medio año provocadas por la guerra en Medio Oriente “ahora se está extendiendo al mercado de contratos de largo plazo”. Desde fines de febrero, las tarifas promedio de largo plazo desde Lejano Oriente hacia la Costa Oeste y Costa Este de Estados Unidos aumentaron 41% y 40%, respectivamente, mientras que hacia el norte de Europa subieron 41% y hacia el Mediterráneo 17%.
Según Sand, “la disrupción causada por la guerra en Medio Oriente se está convirtiendo en un problema profundo y estructural que no desaparecerá pronto”, fortaleciendo la posición negociadora de las líneas navieras. El analista agregó que la diferencia entre las tarifas spot y de largo plazo en la ruta hacia la Costa Oeste de Estados Unidos (USWC) alcanza actualmente US$4.103/FEU.
En este contexto, Sand recomienda cautela a los propietarios de carga frente a contratos extensos. “No deberían entrar en un mercado alcista como este y comprometerse con un contrato de un año”, afirmó, proponiendo acuerdos de menor duración y mecanismos de ajuste.
Los volúmenes movilizados por los puertos de contenedores, por su parte, continúan creciendo. El Drewry Global Container Port Throughput Index aumentó 1,5% mensual y 2% interanual en mayo, aunque el crecimiento promedio de los últimos 12 meses bajó a 4,2%, su menor nivel en dos años. La movilización global de contenedores acumuló un incremento de 3% en el año, con Latinoamérica creciendo 6%, China continental 5,8% y el norte y sudeste de Asia 5%. Medio Oriente y Asia del Sur, en cambio, retrocedieron 10,8%.
Por otra parte, el mercado de fletamento sigue siendo especialmente sólido. Daniel Richards, de Maritime Strategies International (MSI), afirmó que “el mercado de fletamento continúa funcionando increíblemente bien; sigue siendo claramente un mercado para los armadores”. La demanda se concentra especialmente en unidades inferiores a 8.000 TEUs, donde el crecimiento de la flota es limitado.
El analista de MSI considera que los fletes probablemente ya alcanzaron su máximo, aunque “no esperamos un colapso en el corto plazo”. Según proyecta, la oferta comenzará a crecer durante el segundo semestre, pero la llegada más significativa de nuevos buques se espera desde 2027.
Para 2027-2028, Richards advierte que el ingreso de portacontenedores de gran tamaño y ultra grandes podría afectar el equilibrio del mercado, mientras el desguace no avanzaría al mismo ritmo debido a la menor disponibilidad de una capacidad equivalente de naves antiguas equivalentes para retirar del mercado.
Por MundoMaritimo
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