Una fuerte ofensiva preparan los grupos Von Appen (Ultramar) y Claro (Saam) para asegurar su participación en la licitación de importantes frentes en los más grandes puertos del país: Valparaíso y San Antonio. Un proceso ante el cual están divididos las portuarias estatales y el gobierno y que promete tensar las relaciones entre el sector público y el privado en los próximos meses. Es la tercera gran concesión portuaria del país en los últimos 10 años, tras lo hecho por Frei en 1999 (Valparaíso y San Antonio) y Lagos entre 2000 y 2003 (Iquique, Arica y Antofagasta).
Concluidos esos procesos, el grupo Claro tomó posiciones en cinco puertos (Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio y San Vicente), mientras que Von Appen se quedó en dos: Arica y Valparaíso. De ahí que en el actual proceso en marcha la autoridad se incline por incorporar a nuevos operadores.
La reactivación de las licitaciones portuarias bajo el alero del Sistema de Empresas Públicas (SEP) a inicios de abril abrió la disputa. Tanto Von Appen, que opera parte del puerto de Valparaíso a través del Terminal Pacífico Sur (TPS), como Ricardo Claro, que tiene la concesión de parte del terminal de San Antonio a través de STI (San Antonio Terminal Internacional), buscan que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) levante las restricciones que pesan sobre ambas compañías y que les impiden, por la ley de concesiones, participar en las privatizaciones que vienen en la V Región.
Para estos empresarios es urgente licitarlos. De lo contrario, los puertos se congestionarían. "Vemos que en cuatro años más Valparaíso operaría a toda su capacidad", dice Roberto Zilleruelo, gerente general de TPS, de Von Appen. En San Antonio señalan que la congestión es un hecho en 2013. "Es algo urgente", concluyen en las empresas de los Urenda, el tercer actor portuario.
Los conglomerados quieren llegar hasta las últimas consecuencias para participar en el proceso, ya que creen ser los más indicados para operar los terminales. ¿Qué harán si no los dejan participar? "Nos parece imposible. Creemos que no existen razones para que nos dejen afuera, sobre todo porque aquí no hay carrera ganada y lo único que pedimos es que nos dejen correr", según Zilleruelo.
En el sector portuario temen que ello implique judicializar las adjudicaciones y que las atrase. Aquí es clave la opinión del SEP, que aún no se pronuncia al respecto. "Y debemos hacerlo. Estamos analizando el tema y lo resolveremos en breve", responde Mónica Singer, directora ejecutiva de la entidad estatal.
El gobierno debe decidir si es mejor que los actuales operadores puedan participar del proceso o buscar un tercer gran actor, de preferencia internacional. También hay diferencias entre los administradores estatales, que discrepan de los calendarios de licitación de los puertos. La Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), presidida por Germán Correa, quiere que su frente se licite primero y exista una diferencia de varios meses o un año respecto de la adjudicación de San Antonio. "Queremos mayor competencia. La cercanía de fechas puede afectar esta tensión competitiva", dice Correa. Insiste en ir primero, porque si no se licita este año o inicios del próximo, el puerto se congestionaría en 2012. San Antonio no comparte esa opinión y sigue con la adjudicación, casi para la misma fecha.
El grupo Urenda también crítica el calendario. "Parece lógico y eficiente hacerlo secuencial. Así, quien participa en una licitación y pierde, puede participar en la otra, y habrá más participantes en cada proceso", sostienen.
Von Appen y Claro temen que los dejen fuera para optar por actores internacionales. Hay señales del gobierno al respecto. En San Antonio se busca que entren grandes operadores extranjeros; su símil de Valparaíso también plantea esto, pero no descarta que si Von Appen presenta una buena oferta se quede con la expansión. "Estos terminales son activos estratégicos para cualquier operador de clase mundial y así nos lo han hecho saber empresas globales de primer nivel", dice la directora ejecutiva del SEP. En Hacienda explican que "al ministerio le preocupa que exista la disponibilidad suficiente y oportuna de infraestructura portuaria (...) mediante adecuados niveles de competencia", mientras el MOP muestra su preferencia por los extranjeros. "Siempre tenemos que cuidar que haya nuevos actores", dice Sergio Bitar.
Y hay nuevos actores escudriñando el horizonte. Ports of America y Dubai Ports están interesados en Valparaíso y San Antonio, así como los operadores de los megaterminales de Hamburgo y Singapur. "Buscamos el mejor operador y por lo menos ahora hay unos ocho o nueve interesados internacionales", dice Germán Correa. En San Antonio señalan el manifiesto interés de Ports of America, que ven con buenos ojos. Singer da cuenta del interés en el proceso: "Hemos recibido señales claras de operadores nacionales e internacionales", dice.
Un sector estratégico
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país -unos US$ 68.300 millones este año- y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales.
En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1, 2 y 3, tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica, Iquique y Antofagasta. Y actualmente, se pretende licitar la expansión de Valparaíso, una parte de San Antonio, además del terminal de Coquimbo.
En el futuro cercano, dependiendo de qué tan bien se logren manejar las tensiones sindicales, se podrían someter a proceso de privatización los sitios de Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas.
La mayor parte de estos puertos quedó en manos de Von Appen y Claro y de ahí que la autoridad quiera que se amplíe la baraja de actores.
Funcionamiento del modelo
Un argumento que esgrimen tanto Von Appen como Claro, para justificar que se les deje participar -y eventualmente operar- los terminales de la V Región, es que el modelo ha funcionado y ha habido competencia entre los puertos de la zona.
Roberto Zilleruelo, gerente general de TPS (Von Appen), dice que sus tarifas son entre 25% a 30% más bajas que lo establecido en la concesión y que entre los puertos se quitan clientes en razón de bajos precios y mayor calidad de servicios.
Y ejemplifica que si en 2007 crecieron 40% en carga de contenedores se debe a que les arrebataron clientes a Claro, como Mediterranean Shipping Company y la japonesa Nippon Yusen Kaisha, entre otras.
En EPV, Germán Correa coincide con este diagnóstico, aunque señala que ha habido cierta especialización del terminal de Valparaíso en contenedores y carga general, mientras que San Antonio se ha enfocado más en graneles. Por eso este terminal presentó informes al TDLC apoyando la moción de los Von Appen.
Pero en otros puertos la evaluación es menos optimista. Creen que hay espacio para más competencia, en especial en San Antonio. En la Empresa Portuaria de Coquimbo su presidente, Hugo Miranda, considera que el terminal bien puede concitar la atención de operadores alemanes, chinos, japoneses, además de los operadores chilenos.
Fuente: La Tercera
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