La balanza de los movimientos de carga portuaria en los puertos del Ecuador determina su desarrollo a través de la operatividad y la dotación de asistencia técnica. Estos indicadores varían en cada terminal debido a factores naturales, económicos e incluso políticos, fue lo que aseguró Luis Velasteguí en el seminario “Análisis de la Competitividad de los puertos ecuatorianos”.
Este taller se desarrolló el jueves pasado en el auditorio del Banco Central del Ecuador (BCE), de la ciudad de Manta. Este tipo de exposición, al igual que otros temas de interés económico, mensualmente dicta la Dirección de Oficina de Investigaciones Económicas y Políticas de Largo Plazo del Banco Central de Ecuador, sucursal mayor Guayaquil (DOIEG-Manta).
Velasteguí señaló que en el 2007 el Ecuador exportó 216.317 TEUS de carga marítima de aproximadamente 1260 exportadores y 3587 importadores. La mayor carga portuaria que sale del país se realiza por el puerto de Guayaquil, de ahí las variaciones que producen los puertos de Esmeraldas, Manta (Manabí) y Bolívar (El Oro) en materia de tiempo, promedio de carga movilizada y operación.
A nivel nacional se estima, que la mayor cifra de carga portuaria de exportación salió por Guayaquil con 204.043 TEUS, en Puerto Bolívar 8.288 TEUS, Manta con 2.206 TEUS y Esmeraldas 1780 TEUS, respectivamente.
A pesar de las variaciones de movilización portuaria que tiene el país, los destinos de exportación son distintos. En el caso de Guayaquil, la mayor carga de TEUS es enviada a EE.UU (26%), Manta envía a España (26%), Esmeraldas a Japón (50%) y Puerto Bolívar a Rusia (29%).
Las adecuaciones que tiene cada puerto del país son efectuadas por las instituciones encargadas de su desarrollo. De ahí que Contecon, la empresa que concesiona el Puerto de Guayaquil, moviliza la mayor carga portuaria a nivel nacional, a través de la principal carga naviera Maersk, operadora que asciende con el 20.55% de ránking en exportación, seguido de la Compañía de Vapores CSAV (14.62%), Hamburgo (9.27%), etc.
Por otro lado la naviera que moviliza la carga portuaria en Manta es la CCNI quien se ubica con el 5.06% en los ránking de exportación. La falta de navieras en el puerto de la localidad ha disminuido su dinámica y desarrollo.
Asimismo la falta de incorporación de maquinarias para carga/descargas, un software de punta y transferencias bancarias a través de la internet por el uso del servicio, es lo que propició mayor competencia con el puerto de Guayaquil, aseguró el expositor.
La empresa concesionaria Contecon invierte en la construcción de dragado para que los buques ingresen por el canal del morro y un brazo de mar del Estero Salado. No obstante, la situación geográfica de Manta facilita el ingreso de buques los 365 días del año. “Eso permite que calen con total normalidad”, mencionó.
La ventaja que tiene con relación a otros puertos del país, a Manta le permite abrirse a un espacio de 25 millas náuticas de la Ruta Internacional de Tráfico Marítimo. Este puerto consta de 4 muelles de aguas profundas, 1 marginal de cabotaje y 2 pesqueros.
Añadió que la diferencia con otros puertos es el mal estado de las vías que tiene la provincia de Manabí.
En eficiencia portuaria, destacó que lamentablemente el mayor tiempo en puerto (131,89 Hrs/Buq. por horas buque) lo tiene Manta, a diferencia de los otros puertos que mantienen un acelerado embarque/desembarque de contenedores.
Todo ello dijo hace que aumente el tiempo en muelles (Hrs/buq) y disminuya el promedio de carga movilizada y por ende el tiempo de operación. Otros puertos como el de Esmeraldas se destacan por su movimiento de carga que asciende a 224,83 Ton/Hrs., mientras el de Guayaquil y Bolívar (El Oro) mantiene una estabilidad en eficiencia portuaria y operacionalidad.
Frente a ello Johnny Medranda, miembro de Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE), concesionaria del puerto de Manta, señaló que existe una crisis de carga marítima en la dinámica comercial del Ecuador hacia otros países del mundo, ya que los contenedores descargan en Callao (Perú).
Esto debido a que en referencia a las tendencias mundiales que apunta Alemania y otros países europeos con buques de gran calado como los New Panamax (15.5 m de calado) no pueden ingresar por puertos desarrollados como el de Guayaquil.
Por ello Medranda hizo un llamado a que se difunda la ventaja natural que tiene el puerto de Manta. “Al Ecuador arriban buques Post Panamax a los principales puertos como el de Guayaquil, cuya dimensión y calado (11-13 metros) permiten su ingreso”.
En la exposición también se analizó que la politización de los puertos, falta de tecnología y la competencia con otras terminales marítimas de América del Sur (Perú y Chile) han restringido el desarrollo portuario del Ecuador.
Fuente: El Mercurio de Manta, Ecuador
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