Sin duda, las líneas navieras han tenido una buena racha, pero ¿valió la pena? “Si esto se basa en las ganancias, definitivamente”, señala el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe.
Ahora bien, si la perspectiva futura es una indicación, plantea que “las líneas navieras podrían estar enfrentando algunos vientos en contra bastante fuertes. Los beneficiarios de la carga no confían en ellas y la demanda está disminuyendo. Esto sucede al mismo tiempo que la mayoría de los gobiernos de todo el mundo están señalando que ya es suficiente”, expone.
En ese sentido, plantea que la “OSRA 22 es solo un ejemplo de la reacción violenta que producen las líneas navieras”, pero, advierte, que “otro está a punto de aparecer”.
Detalla que este “nuevo punto” tiene su origen en John Garamendi y Jim Costa, dos congresistas demócratas de California, quienes presentaron un nuevo proyecto de ley para dar prioridad de atraque a los buques de líneas navieras que embarquen contenedores de exportación. Según señala Monroe “este proyecto de ley parece avanzar tan rápido que podría implementarse antes que la propia OSRA 22”.
Exceso de capacidad
Jon Monroe destaca que los blank sailings (cancelaciones de itinerarios) han vuelto a estar de moda al menos para las líneas navieras, las que “están adoptando una postura más agresiva para detener la caída de las tarifas al minimizar la cantidad de itinerartios desde los hubs de China a los puertos de EE.UU. Esto reducirá el espacio disponible y creará un ajuste artificial de la oferta y la demanda”, explica. No obstante, se interroga si “¿será esto suficiente para detener la caída de las tarifas?”.
Señala que ciertamente lo es, pero la pregunta ahora es “¿Cómo será percibido esto por los reguladores gubernamentales de todo el mundo?”. Explica al respecto que actualmente existe un enfoque mucho menos pasivo sobre las acciones que acometen las líneas navieras en todo el mundo “después de que se jactaran de sus enormes ganancias”.
Nuevo actor en la ruta Transpacífico
Monroe indica que a través de una asociación entre Swire Shipping y el NVOCC JB Hunt. Aparentemente, ambos actores han firmado un acuerdo para múltiples naves que llevan el nombre de los fundadores de JB Hunt. La nueva línea contempla recaladas en Port Hueneme en el sur California.
Otra empresa asociada con Swire, UWL, ofrece un servicio directo de Ho Chi Minh (Vietnam) a Seattle en 19 días. Servicio que actualmente nadie está ofreciendo. También se refiere a rumores sobre otra línea que se está implementando y que podría operar entre el sudeste asiático y los puertos de Los Ángeles y de Long Beach. “Bien, ahora tienes barcos, pero ¿puedes conseguir un puesto de atraque?”, interroga Monroe, quien apunta que, como sea, “estos [nuevos servicios] son sólo algunos recordatorios de que las líneas navieras han creado su propia competencia a través de las acciones que han tomadas durante la pandemia de COVID”.
Congestión en Canadá y la USWC
Un aspecto que llama la atención del analista en el acontecer de la industria marítimo-portuaria es el regreso de la congestión en la costa pacífico de Canadá, cuyos puertos han avanzado al puesto número uno en lo que respecta al tiempo de espera de los buques. Aparentemente, apunta, “los problemas de camiones y chasis en Montreal y Toronto han creado una tormenta perfecta en los puertos de la costa oeste de Canadá”.
Para Monroe la congestión portuaria ha vuelto y está empeorando y este juicio incluye a la USWC. Advierte que, si el atraso ferroviario no se elimina pronto, las operaciones de las terminales se ralentizarán hasta el punto en una vez más los buques harán colas esperando por un sitio de atraque.
“Ahora podemos decir que toda la costa oeste está paralizada, incluidos Prince Rupert y Seattle-Tacoma. ¿Adónde puede ir un contenedor para llegar a un destino del Medio Oeste de EE.UU? ¿De quién es la culpa?”, cuestiona.
Según plantea, los puertos de Prince Rupert, Vancouver, Seattle, Tacoma, Oakland, Los Ángeles y Long Beach están luchando para que los proveedores ferroviarios recojan sus contenedores más rápido. El común denominador: la escasez de chasis. Sí, nuevamente.
Negociaciones con la ILWU
Por último, Monroe, destaca el vencimiento de la fecha límite del contrato laboral de la ILWU y si bien, ambas partes acordaron extender las negociaciones más allá del 1 de julio, “este hecho traslada el poder de negociación al sindicato”, apunta. Además, acota que “el paso de la fecha límite del contrato también permite que expire la cláusula de no huelga”.
“Por supuesto, todo el mundo está mirando, incluida la Casa Blanca, pero ¿qué puede hacer realmente? Los problemas en la negociación son los empleos, los salarios y la automatización, último aspecto en que la ILWU ha recomendado un recargo por cada nuevo equipo que lleve la automatización a un nivel superior”, indica finalmente.
Por MundoMarítimo
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