El crecimiento de los volúmenes transportados no explica por sí solo los cambios en el empleo de los graneleros con grúas durante 2026. Según BRS Dry Bulk, el mayor equilibrio entre importaciones y exportaciones en mercados relevantes, la transformación de las redes de rutas y los itinerarios con carga más largos pueden reducir la navegación en lastre y absorber días de disponibilidad de la flota.
El análisis comprende los segmentos Handysize, Handymax, Supramax y Ultramax, entre 25.000 y 68.000 dwt, durante los primeros ocho meses de 2026. Su conclusión exige considerar las diferencias comerciales y operativas: “Su valor depende de la geografía, la escala de las cargas y el tamaño del buque”.
Diez países figuraron simultáneamente entre los 30 principales mercados de carga y descarga: Brasil, China, India, Indonesia, Japón, Corea del Sur, España, Turquía, Estados Unidos y Vietnam. Seis registraron un comercio más equilibrado que en igual período de 2025, encabezados por Indonesia, India y China.
Para medirlo, BRS Dry Bulk desarrolló un Índice de Reciprocidad de Carga (CRI), utilizando datos de seguimiento de buques de AXSMarine. El indicador va de cero, para un comercio completamente unidireccional, a uno, cuando importaciones y exportaciones son iguales. Sin embargo, mide el equilibrio direccional, no el crecimiento del mercado ni la disponibilidad garantizada de cargas de retorno.
China importó 233 millones de toneladas y exportó 119,3 millones. Sus exportaciones aumentaron 22,6%, elevando el CRI de 0,58 a 0,68. Aunque los productos siderúrgicos siguen dominando las cargas de salida, también contribuyeron cemento, clínker, áridos y otros materiales de construcción.
La consultora vincula estas oportunidades con la búsqueda de mercados externos para absorber capacidad excedentaria, en un contexto de caída de 19,9% interanual de la inversión inmobiliaria china, según la Oficina Nacional de Estadísticas citada en el análisis. Algunos operadores también están reconsiderando el transporte de contenedores desde China en graneleros pequeños con grúas, aunque la flota portacontenedores limita una expansión generalizada de esta práctica.
En India, las exportaciones crecieron 16,5% y el CRI subió de 0,64 a 0,77. Las mejoras en Ultramax y Supramax amplían las posibilidades de cargar nuevamente en el país después de una descarga, evitando desplazamientos en lastre hacia otra región.
Indonesia presenta la situación inversa: mantiene un perfil exportador, pero sus importaciones aumentaron 27,3%, favoreciendo que más buques lleguen con carga a sus zonas de embarque. Su CRI avanzó de 0,52 a 0,69, aunque parte del cambio respondió a menores exportaciones y no debe interpretarse como mayor demanda total.
La diversificación de rutas tampoco fue uniforme. Handymax aumentó 12,6% sus volúmenes, hasta 123,9 millones de toneladas, y 11,9% sus rutas, hasta 799. Sin embargo, 63 de las 85 conexiones adicionales movilizaron como máximo 200.000 toneladas cada una.
Handysize sumó 1,6% más rutas pese a una caída de 3,6% en sus volúmenes. Ultramax incrementó la carga media por ruta, mientras Supramax concentró su actividad en menos conexiones.
A ello se agregan itinerarios con carga más largos en todos los segmentos. Handysize pasó de 17,52 a 19,27 días y Ultramax de 24,66 a 26,34 días. Supramax y Handymax alcanzaron 21,23 y 18,93 días, respectivamente.
Estos ciclos mantienen los buques ocupados durante más tiempo y reducen su disponibilidad efectiva. Para BRS Tanker, “una mayor reciprocidad mejora las opciones de carga, no la certeza”: combinar rutas sigue dependiendo de la ubicación, los tiempos, las especificaciones del buque y la viabilidad comercial.
En suma, la consultora plantea que armadores, operadores y potenciales compradores deben evaluar estos segmentos más allá del crecimiento agregado de la carga y de la flota. Según el análisis, el equilibrio entre cargas de ida y retorno, una diversificación de rutas comercialmente viable y los ciclos de empleo más largos pueden sostener la utilización de los buques, reducir la navegación en lastre y absorber días de disponibilidad. No obstante, advierte que “su valor depende de la geografía, la escala de las cargas y el tamaño del buque”.
Por MundoMaritimo
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