Viernes, 03 de Abril de 2020 | ISSN 0719-241X
logo mundo marítimo
31 de Mayo de 2013 Hamburg Süd es la naviera que más transfiere a través de puertos argentinos Con 219.700 TEUs operados, alcanza un 17,5% del mercado

Hay caída, pero en escasa proporción. Con 1.254.900 TEUs, no se alcanzan los 1.328.600 TEUs de 2011, ni los 1.295.700 de TEUs de 2010. Argentina se aleja cada vez más del récord de 1.354.200 del año 2008.

Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 579.900 TEUs fueron de exportación contra 675.000 de importación. Se consolida la tendencia ya observada desde 2010 con ventaja para las compras al exterior.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 15 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.

Tras la debacle financiera mundial de fines de 2008, el mercado cayó en 2009, aunque menos de lo esperado, y superó por poco el millón de TEUs. Desde ese piso, comenzó una senda de crecimiento en 2010 (1.295.700 TEUs), y 2011 (1.328.600), que vino a cortarse en 2012.

De todas maneras, a pesar de la caída del pasado año, Argentina todavía está muy lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico año 2002.

El volumen de exportación bajó, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales. Tras la caída constatada en 2007, las exportaciones volvieron a aumentar hasta 2011, cuando se retoma la senda decreciente. Esa tendencia se acentúa en 2012 al punto de retroceder tres casilleros para igualar prácticamente el nivel de ventas al exterior de 2009.

En el rubro importación, es donde más se notó la recuperación tras la crisis financiera internacional. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis de 2001 se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse a instancias de la estabilidad cambiaria, y en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis financiera mundial. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Las cosas parecieron acomodarse nuevamente en 2011 cuando los 718.100 TEUs importados superaron los guarismos de 2008. En este punto, la acción llevada a cabo desde la Secretaría de Comercio Interior de Argentina, logró quebrar la tendencia alcista.

En 2012, las importaciones descendieron a 675.000 TEUs, un número similar al de 2010, aunque siguen siendo mayores que las exportaciones.

Contra lo que piensan varios funcionarios del gobierno nacional, la suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para Argentina. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. De hecho, la restricción a las importaciones impuesta por inspiración de Guillermo Moreno, ya está afectando la producción con destino a la exportación.

Según Patrick Campbell, miembro de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam), “un país que pretende exportar debe aceptar importar mas aun cuando hay bienes de capital e intermedios para el crecimiento de la industria. No es posible aceptar que estamos bien cuando podríamos estar en el comercio internacional mucho mejor o cuando de repente nos enfrentamos a continuos cuestionamientos de China, India, o de Brasil que es el principal socio.

Es mejor apostar a un sano equilibrio entre los dos tráficos. Esto además soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos.

En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Esta de los Estados Unidos. Para 2011 eran 6 los tráficos en donde priman las importaciones, y la cifra se redujo a cuatro tráficos en 2012.

Cambio en la cima

El Grupo Hamburg Süd (HSG) reconquistó la cima del podio, y terminó con seis años de supremacía de Mediterranean Shipping (MSC). En 2011 se había colocado en la tercera ubicación, pero un año más tarde, rebasó no solo a MSC sino también a Maersk.

Con 219.700 TEUs operados, alcanza un 17,5% del mercado. El salto hacia arriba es notable, si se tiene en cuenta que en 2011 había movilizado 180.200 TEUs para alcanzar un 13, 6% de participación.

La razón de este logro se apoya en una agresiva política comercial de la compañía alemana con atractivos valores de fletes que potenciaron su oferta de servicios al mundo entero. Hamburg Süd vuelve entonces a alzar la copa, como lo hizo durante el período que va de 1998, año en que Transport & Cargo comenzó a relevar la estadística, hasta 2005.

La otra gran novedad, es la consolidación de Log-In en el círculo privilegiado. Con 49.600 TEUs, la naviera brasileña, logró un importante desempeño en la ruta del Mercosur. Es, junto con HSG, la única que superó los guarismos de 2011. En los dos casos, el dato sirve para explicar su preeminencia.

Quien desapareció del ranking es el Grupo Maruba. Los 33.300 TEUs de 2011 le dieron una participación en el mercado del 2,5% y el décimo puesto del escalafón. Ese lugar lo ocupa ahora Cosco, a partir de los 19.700 TEUs alcanzados.

Tras el relanzamiento de Maruba, con participación accionaria de los gremios marítimos, la compañía dio un giro hacia otros tipos de carga, no necesariamente en contenedores.

Bajo la protección de la bandera argentina, sus esfuerzos están ahora en tráficos al parecer más redituables.

Menos concentración

En 2008 y 2009, las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. En 2010 redujeron su presencia al 78,8%, pero un año más tarde recuperaron terreno para alcanzar el 79,8%. La cifra desciende en 2012 a 78,9%
Las cuatro primeras tienen el 54,6% del total (56,4% en 2011), y los siete el 69,49% (70,9% en 2011).

Igualmente los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, Mediterranean Shipping y CMA-CGM, consiguen el 37,1% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 44,8 %. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el planeta éstos acaparan el 72%, pero en Argentina el 78,6%.
Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de Argentina.

Hamburg Süd desplazó a Mediterranean Shipping en la cima de la estratégica ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el tercer lugar detrás de MSC. Por quinto año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.

Maruba desapareció virtualmente en la ruta América Pacífico. Sus contenedores parecen haber pasado a manos de Mediterranean Shipping.

HSG logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil. Sin embargo habrá que ver por cuanto tiempo puede mantener el liderazgo. Log In experimentó un notable crecimiento y ahora le pisa los talones a la naviera alemana.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Su liderazgo sigue siendo notable. Tiene el 34,6% del mercado, y el segundo solo alcanza el 17,7% A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM.

Maersk, que en 2008 había logrado un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, a partir de 2009, desapareció del ranking en esta ruta y no volvió a figurar. También sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Indico.

En la ruta a Brasil y Uruguay se observa la arremetida de Log-In. En 2009, la naviera brasileña había movilizado 25.800 TEUs. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 TEUs para trepar a los 47.900 en 2011. Los 49.600 TEUs de 2012 le alcanzan para consolidar el 9º lugar en el ranking total de navieras, a solo 300 TEUs del octavo lugar.

En este trayecto se mantiene la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.

Por su potencial, el trayecto al Lejano Oriente sirvió para catapultar a tres navieras al círculo privilegiado. La colosal diferencia entre exportaciones e importaciones, es su característica principal.

El liderazgo de Evergreen, con 59.400 TEUs, es suficiente para que acceda al 6º puesto del top ten. En el caso de Mitsui OSK Lines (MOL), los 3.000 TEUs movidos en la ruta África Índico son solo un bocadillo comparados con los 46.900 del Lejano Oriente. En la suma casi alcanza los 50.000 TEUs que lo destinan al 8º lugar.

Finalmente, 19.700 TEUs sobran para que Cosco consiga el décimo puesto.
Hamburg Süd se alzó con la corona debido a una mejora en todos los tráficos en los que participó. Para ello, tuvo de alguna manera la anuencia de la competencia, principalmente MSC, que prefirió mantener un nivel más alto de flete y rentabilidad aún a costa de perder volumen.

Otras navieras con excelente performance son la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Hapag Lloyds y CMA-CGM. Con presencia en tráficos importantes, logran lugares de privilegio en el ranking general.

Señal de alerta

Globalizado por propia naturaleza, el negocio naviero debe ser analizado a escala regional. Según un informe de la Comisión Económica para América Latina (Cepal), en 2012 el movimiento de contenedores de Latinoamérica se incrementó en un 6.9% respecto al año anterior. Esto debe ser visto como una señal de alerta. El año pasado el continente en promedio creció, pero la Argentina redujo el movimiento de TEUs. Las causas de este fenómeno seguramente se encuentren en una política económica que está aislando cada vez más al país. Trabas a las importaciones, complicaciones aduaneras, avance de los conflictos sociales y cepo al dólar forman un cóctel difícil de digerir para el comercio exterior de cualquier país que pretenda insertarse en los mercados mundiales.

La Cepal también recomendó a los puertos de América Latina mejorar su infraestructura. Muchos de ellos no tienen las mejores condiciones para facilitar la navegación y podrían convertirse en “cuellos de botella” marítimos.

El organismo destacó la importancia de la mejora de infraestructuras marítimas que propicie la navegación eficiente porque casi la mitad del desarrollo económico que los países de Latinoamérica está experimentando se debe al intercambio comercial con el exterior, y gran parte de este tráfico pasa por los puertos.

La Cepal señaló que se corre el riesgo de llegar a una “congestión portuaria” y alertó que muchos países tienen problemas de conectividad en su interior, lo que eleva los costos logísticos y pérdida de competitividad nacional.

Son pocos los países que están tomando medidas para mejorar el tráfico portuario, pese a que las operaciones internacionales van a la alza.

La ampliación del Canal de Panamá, la operación de buques cada vez más grandes en las costas de América Latina, la reestructuración de las redes logísticas portuarias y la presencia de operadores globales integrados, son algunos de los elementos que la Cepal considera convenientes para mejorar este problema.
“Las autoridades correspondientes deben adoptar una política integrada y sustentable de logística que incremente la competitividad y reduzca los costos logísticos del transporte”, señala el informe de la Cepal.

Gran expectativa

Este año, todas las miradas estarán puestas en la próxima apertura de la nueva terminal de contenedores en el Puerto La Plata.

Con una inversión estimada en US$ 450 millones, las obras están a cargo de la empresa Tecplata, ganadora en su momento de la licitación.

Los trabajos contemplan además el dragado del canal de ingreso al Puerto, que va a pasar de 28 a 34 pies y que arrancó en noviembre del año pasado. Con un costo cercano a los US$ 40 millones, las dragas de la compañía belga Jan de Nul trabajan en el dock central del Puerto y el kilómetro 13.500 del canal que se interna en el Río de La Plata.

El equipamiento a ingresar se compone de cuatro grúas pórticos, nueve grúas trastainers, equipos para manipular contenedores y otros más de apoyo. El contrato para la provisión de estos equipos fue adjudicado a la firma china ZPMC, en febrero de 2011. Actualmente, el proceso de compra esta ejecutado en un 80%.
Según la certificación de obra, la terminal permitirá mover en 2014 unos 150.000 contenedores por año. En los años siguientes (2015 y 2016) la proyección es de 250.000 y 300.000.

Esto significará que apenas quede operativa se generará un movimiento de unos 700 camiones por día en la región, motivo por el cual, desde la gobernación bonaerense insisten en la necesidad de un tercer carril para la autopista Buenos Aires-La Plata.

La nueva terminal asegurará el ingreso y las necesidades operativas de los buques porta-contenedores de última generación, que hoy recalan en los puertos regionales de Río Grande (Brasil) y Montevideo, obligando a hacer trasbordos con embarcaciones menores a puertos argentinos o por vía terrestre.

Más demanda

Según un informe publicado por el broker londinense Clarkson, en 2012 el comercio mundial por vía marítima alcanzó 9.409 millones de toneladas (Mt), un 4,2% más que en el año anterior. Además, estima que, en 2013, el crecimiento podría ser del 4,3% hasta unas 9.820 Mt. Estas cifras confirman que, tras la fuerte recuperación, del 9,8%, registrada en 2010 el crecimiento de la demanda de transporte se ha estabilizado en valores positivos pero moderados.

Dado que el esfuerzo de transporte depende no sólo del volumen de carga a transportar, sino también de la distancia de los transportes, resulta más apropiado medir la demanda en t·milla. De esta manera, Clarkson estima que, en 2012, la demanda de transporte marítimo fue de 45,2 billones de t·milla, un 5,2% más que en 2011.

Si se divide la demanda de transporte marítimo medida en t·milla, por la carga transportada, en toneladas, se obtiene la distancia media recorrida por las cargas, que en 2012 fue de 4.794 millas. Según Clarkson, en el año 2000, la demanda de transporte marítimo fue de 6.001 Mt, notablemente inferior a la de 2012 (9.409 Mt como ya se ha mencionado) y, sin embargo, la distancia media recorrida por la carga fue de 4.772 millas, prácticamente igual que la del año pasado.

No obstante, se advierte que estos datos aparentemente estables esconden profundos cambios en los patrones regionales de comercio.

Según el informe, la demanda de transporte de mercancías en contenedores aumentó hasta 1.442 Mt, un 4,9% más que en 2011 (7,4 billones de tm/milla). La distancia media fue de 5.120 millas, un 0,4% superior a la del año anterior y con pocos cambios respecto a la registrada en el 2000. Durante los años del boom de las exportaciones de Asia hacia Europa y Estados Unidos, el aumento en los tráficos intra-asiáticos contrarrestó el aumento en las distancias medias y, hoy en día, la demanda en occidente se ha reducido, pero el fuerte crecimiento intra-asiático se contrarresta con el crecimiento de la demanda de viajes de larga distancia norte-sur.

Durante los últimos 26 años el movimiento de contenedores en el comercio global ha registrado una tasa de crecimiento promedio anual de 8.8%, más que duplicando el promedio del transporte del total de las mercancías, afirma el Boletín Marítimo de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), correspondiente a diciembre del 2012.

De acuerdo con el estudio “Transporte Marítimo Internacional 2012 Ajustes, Efectos y las Lecciones de la Mitología”, elaborado por el experto Ricardo Sánchez, el transporte marítimo se recuperó gradualmente en 2010 y 2011 de la crisis de 2008 y 2009, aunque en 2012 tuvo una caída estacional más pronunciada a principios del año, agrega el documento.

Frente a ello, de cara al 2013 se espera que –asumiendo una solución temporal a los desafíos fiscales en los Estados Unidos— “asistamos a una recuperación progresiva aunque suave de la economía mundial, particularmente apoyada en la expansión de las economías emergentes (relaciones Sur-Sur) y una suave pendiente positiva en los Estados Unidos. Con dichas premisas se podría esperar una recuperación del comercio mundial y de las economías emergentes, incluyendo a América Latina y el Caribe, aunque a una tasa menor que antes de la crisis”.

Del total de la región, el 19.1% es manejado por Brasil, seguido por Panamá (16%), México (10%), Chile (8%), Colombia y Argentina (5%). Si se compara la evolución de la carga durante el primer semestre de 2012 es menos favorable que en años anteriores, desde un 16% de variación interanual durante el primer semestre de 2011 respecto al mismo periodo de 2010, la cifra se redujo a un 8% en el primer medio año del 2012 respecto al de 2011, agrega el informe.

Durante la primera mitad del 2012, los puertos con el mejor ranking de América Latina fueron Colón (todas las terminales) y Balboa (Panamá), Santos (Brasil) y la Bahía de Cartagena (Colombia). Sin embargo, la velocidad de crecimiento es diferente entre países y puertos, destacando el puerto de Lázaro Cárdenas entre los que manejan más de un millón de TEUs, por su tasa de crecimiento del 37%, la más alta dentro de los puertos más grandes de la región.

Fuente: Cronista, Argentina

Políticas de Privacidad

La política que en el presente documento se indica, tiene por objeto informar a los usuarios de MundoMaritimo sobre el proceder de nuestra empresa respecto del tratamiento de los datos de carácter personal recogidos a través de nuestros portales.

1 | Recolección:

Cuando Usted requiere los servicios de MundoMaritimo, se recoge información personal como su nombre, rut, dirección, etc, a través de correo electrónico o formularios. Nuestro sitio no utiliza actualmente cookies, para registrar o recabar información del usuario, pero, podrá en cualquier momento y a su sola discreción y sin necesidad de autorización, utilizarlas, comprometiéndose dar el tratamiento y protección señalado precedentemente a dichos datos.

Para qué se utiliza la información recolectada.

Toda la información recolectada de los usuarios en MundoMaritimo tiene por objetivo:

(1) Brindar servicios, contenidos y publicidad personalizada al usuario en su navegación por los portales de MundoMaritimo

(2) Realizar estudios internos sobre los datos demográficos, intereses y comportamiento de nuestros usuarios. La información se utiliza para entender y servir mejor a nuestros usuarios.

2. Uso:

Estos datos que usted proporciona libre y voluntariamente, tienen por objeto dar un mejor servicio, información y utilidades a nuestros usuarios. Usted tiene el derecho de no aceptar entregarlos, renunciando a los beneficios que nuestro sitio web entrega.

Si decide aportar dichos datos, nos obligamos con usted a mantener una conducta clara y regular, sometida a la política que a continuación expresamos, de la cual usted es informado y que acepta.

Nuestra política respecto de los datos recogidos es la siguiente:

La responsabilidad por la veracidad de los datos recogidos por esta vía, es exclusiva del usuario.

3. Seguridad:

Mantenemos una base de datos Off-Line, la que asegura a sus clientes total privacidad, respecto de los datos proporcionados a MundoMaritimo.

Por otra parte, una reconocida empresa externa proveedora de servicios de conectividad y hosting debidamente certificada, "aloja" nuestros sitios en sus servidores web, los 365 días del año, los siete días de la semana y las veinticuatro horas, lo que asegura que nuestro sitio tenga la menor posibilidad de "caída" en la web o intrusiones de "hackers" que vulneren nuestro Portal.

4. Calidad:

Sin perjuicio de las responsabilidades que al usuario le corresponden, MundoMaritimo tendrá especial cuidado al recolectar, mantener, usar, publicar o distribuir la información personal vinculada a los usuarios y visitantes, verificando que los datos sean correctos, completos y adecuados para cumplir con los fines para los que serán utilizados.

5. Modificación:

El usuario que haya entregado previamente datos o información personal a MundoMaritimo, podrá solicitar su modificación, corrección o eliminación, enviando un correo electrónico a info@mundomaritimo.cl, indicando su nombre, rut, dirección, teléfono, y expresando claramente que información de la que hubiere entregado desea modificar o eliminar.

En todo caso, y como medida de seguridad, MundoMaritimo se reserva el derecho de verificar la autenticidad de la comunicación.

6. Publicación e intercambio:

MundoMaritimo, como norma general, no transferirá, cederá, venderá o de otra manera proveerá sus datos de carácter personal a persona alguna. MundoMaritimo podría transferir, revelar o ceder los datos recopilados a sus usuarios, a terceros de acuerdo a las siguientes circunstancias:

(1) En caso de tener la aprobación explícita del usuario, sus datos de carácter personal pueden ser usados por terceros para efectos de realizar marketing directo, llamadas telefónicas, para enviar correos electrónicos, entre otros. El usuario tiene el derecho y la opción de poder denegar la recepción de esta información por parte de terceros.

(2) En el caso de "contactos de negocios", sus datos de carácter personal pueden ser usados por terceros sólo para efectos de poder completar y ejecutar la transacción que motivó la entrega o recolección de esa información.

(3) Aquella información que sea requerida por la ley, una orden judicial u otro procedimiento legalmente válido que así lo exija.

7. Uso de información vinculada a terceros:

En caso de tener la aprobación correspondiente, MundoMaritimo usará la información del usuario para comunicarle e informarle, a través del correo electrónico, acerca de:

(1) Modificaciones a sus servicios o productos existentes, aparición de nuevos servicios o productos, u otros especificados por el usuario.

(2) Información, ofertas o cualquier tipo de promoción de marketing que MundoMaritimo pueda otorgarle al usuario.

(3) Sugerencia por parte del usuario acerca de ,"recomienda esta noticia a un amigo"

8. Servicios prestados por terceras empresas en el sitio:

Eventualmente, MundoMaritimo, puede contratar los servicios de empresas externas, con el fin de entregar nuevos servicios y productos a través de este sitio web. La información recabada en su caso por dichas empresas, se regirá por el acuerdo del usuario de la misma.

Si tiene alguna duda o pregunta sobre nuestra política de privacidad, le rogamos contactarse a info@mundomaritimo.cl

9. Publicidad asociada

Respecto a los servicios de anuncios publicitarios o información promocional, con el objeto de presentarle servicios asociados que puedan ser de su interés, tenemos vínculos con otras compañías a las que permitimos colocar publicidad en nuestras páginas. Estas compañías podrían individualmente solicitar su información directamente con usted, siendo exclusiva responsabilidad de ellas el manejo y manipulación de esta información.

Finalmente, MundoMaritimo no garantiza la privacidad de la información personal del usuario, si éste suministra o difunde información en guías telefónicas públicas, reportajes de prensa, publicaciones, zonas de chateo, boletines u otras similares. Dicha información podrá ser recopilada por terceros, con o sin su consentimiento. El usuario revela esa información bajo su responsabilidad.