Los volúmenes de carga del transporte marítimo contenerizado con rutas hacia el oeste avanzan un 5%, en gran parte gracias a la mayor demanda de piezas de automóviles en México. En 2017, tras ocho meses, los envíos de contenedores desde el norte de Europa hacia a América del Norte (incluidos EE.UU., Canadá y México) aumentaron un 4,7%, según las estadísticas de PIERS y CTS., tasa que casi duplica el crecimiento anual de 2016, señala un reporte de Drewry.
Gran parte del impulso de este año en la ruta hacia el oeste provino de las importaciones mexicanas, que representaron el 38% de los volúmenes totales adicionales del año hasta la fecha, las que se acercan a los 100.000 TEUs. Estados Unidos fue el principal contribuyente neto, con volúmenes que aumentaron un 4,2%, proporcionando 59.000 TEUs adicionales. Las importaciones canadienses registraron un crecimiento mínimo de 0,3% hasta agosto inclusive, suficiente para un extra de 1.500 TEUs.
Los datos más recientes para las importaciones de EE.UU. solo muestran que el ritmo de crecimiento se aceleró en septiembre y los envíos aumentaron un 10% en el mes.
El impulso mexicano
México se ha convertido en el séptimo mayor fabricante de automóviles en el mundo y una gran proporción del tránsito adicional de contenedores en el país está compuesto por materias primas y componentes consignados a su creciente número de plantas y proveedores de ensamblaje de automóviles.
Las nuevas inversiones de Kia, Toyota, BMW y Daimler Benz verán que la capacidad de fabricación de automóviles en México alcanzará los cinco millones de vehículos en 2022, frente a los 3,4 millones en 2015 y para finales de esta década se espera que la producción del país represente uno de cada cuatro automóviles fabricados en América del Norte, frente a uno de cada cinco en la actualidad.
Esta tendencia debería seguir siendo positiva para los flujos de contenedores transatlánticos, especialmente ahora que la administración Trump parece haber abandonado cualquier concepto de impuesto fronterizo: cuatro quintas partes de la producción automotriz de México se destinan en última instancia al mercado estadounidense.
Bajan importaciones de piezas en EE.UU.
Menos alentador es el hecho de que el movimiento de piezas de automóviles desde los puertos del norte de Europa a EE. UU. parece haber disminuido ligeramente este año, ya que las ventas de vehículos en este país se han estancado. A pesar de la mejoría en la confianza del consumidor, parece que la fase de recuperación posterior a la recesión, durante la cual muchos estadounidenses simplemente se las arreglaron con su viejo vehículo, ha seguido su curso.
Si bien aún se esperan los datos de las exportaciones de EE. UU. para agosto, la información disponible hasta julio muestra que el comercio hacia el Este está parpadeando, y los envíos del año hasta la fecha desde Norteamérica subieron un 2,9%. Se debe consignar que el último año con un crecimiento significativo fue 2013, cuando los volúmenes aumentaron un 3%.
El sólido desempeño del transporte backhaul entre abril y junio detuvo cuatro trimestres consecutivos de pérdidas, aunque algunas de ellas fueron leves. El crecimiento de las exportaciones estadounidenses marcó un 1,8%; en las terminales USEC aumentó en un 2,2%, mientras que USGC y USWC crecieron de 0,8% y 1,6% respectivamente. El tránsito canadiense sumó un 1,6% y, una vez más, México fue el actor estrella con un avance del 9,7%, representando el 15% del comercio total de redes de retorno.
Las proyecciones no indican un aumento repentino en los tránsitos hacia el este, a pesar de que el valor del dólar frente al euro ha caído casi un 14% desde el comienzo del año. Normalmente, tal modificación en los tipos de cambio podría tener algún impacto en el comercio. Muchos de los productos que salen de América del Norte son de poco valor agregado: madera, papel, pulpa de madera, resinas y productos agrícolas, y generalmente son sensibles a los cambios de divisas.
Sin embargo, el comercio marítimo contenerizado hacia el este parece ser un mercado bastante obstinado. En el periodo entre 2010 y 2016, las exportaciones de los Estados Unidos al norte de Europa no han salido de un margen que oscila entre los 1,3 millones de TEUs y los 1,37 millones de TEUs, una variación inferior al 5%. A nivel de comercio total, incluidos Canadá y México, la desviación solo aumenta al 5,2%. Incluso en 2015, cuando el dólar subió y se impusieron sanciones a Rusia, el tramo de retroceso bajó no más de 4,1%.
Proyecciones de Drewry
Los cambios de capacidad en el comercio Transatlántico tienden más hacia la evolución que a la revolución. Las gráficas del sector muestran serenas transiciones mensuales, pero también permiten observar cómo la capacidad adicional se agrega lentamente. De acuerdo a los itinerarios futuros, Drewry espera aproximadamente un crecimiento interanual del 6% en la ruta Oeste y un 13% en la dirección Este en octubre y noviembre.
En un entorno tan estable en términos de oferta y demanda, no es de extrañar que las tasas spot en este mercado, dominado por los contratos, no se desvíen demasiado en ninguna dirección. Las tasas en la ruta al Oeste se mantuvieron en alrededor de US$1.750 por contenedor de 40 pies en la primera mitad del año, antes de perder alrededor de US$50 en julio, cuando la tasa promedio de ocupación de las naves bajó brevemente por debajo del 90%. Desde entonces, las tasas han subido nuevamente a un máximo de un año de U$1.800/40 pies en septiembre, según el Container Freight Rate Insight de Drewry.
Por MundoMarítimo
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