Alcances descritos por Abogada especialista Pressiana Mcquinn

En la propuesta Regulación por la Comisión Europea para el mejoramiento de la seguridad en navieros e instalaciones portuarias (el documento), el documento editado, explica lo que se ha efectuado por otros organismos a nivel mundial y regional.

Con referencia al conocimiento internacional sobre la imperativa necesidad para mejorar la seguridad del transporte marítimo el documento señala que "... esto ha dado como resultado recientemente más trabajo e iniciativas tanto en foros internacionales y organizaciones como en el ámbito regional". El documento explica los esfuerzos efectuados por diferentes organizaciones.

Esfuerzos efectuados por diferentes organizaciones: Con relación al IMO, el documento señala que "la modificación de la Convención SOLAS y la Parte A del Código ISPS, consiste enteramente de estipulaciones mandatorias; la Parte B del Código ISPS esta compuesto por recomendaciones las cuales los gobiernos signatarios son requeridos el implementar". Es necesario considerar el caso de aquellos países que no firmarán estas medidas o aquellos que firmarán pero no podrán cumplir en su totalidad. Cabe destacar que el interés comercial será un factor  que influirá en  los países para que firmen. Se debe tener en cuenta, eso si, que éste no es un problema comercial sino de seguridad nacional y por lo tanto, deberían ser los gobiernos los que imponen medidas con el fin de asistir con este objetivo (seguridad) sin sobrecargar a la infraestructura del transporte.

Con relación al WCO (World Customs Organization), el documento señala que "En Junio del 2002 el WCO adoptó  una Resolución sobre Seguridad y Facilitación en la cadena abastecedora del comercio internacional". Uno de los temas tratados fue el  "Desarrollo de una herramienta, para el asesoramiento de las necesidades, para asistir a las autoridades aduaneras en el establecimiento de regímenes para la cadena abastecedora" como también el "desarrollo de guías para incentivar la cooperación entre aduanas y la industria para aumentar la seguridad de la cadena abastecedora y la simplicidad de la operación del comercio internacional".

Se discutieron también otros aspectos importantes, pero somos de la opinión de que la raíz del problema es la cadena abastecedora. Ignoramos hasta que punto, la cadena abastecedora, será considerada por el IMO,  pero se debe considerar lo siguiente: En la práctica, los productos son recogidos en el campo o hacienda en el caso de productos naturales o elaborados en fábricas, etc. Por lo general, desde este punto son trasferidos a bodegas o embalados para después ser puestos en contenedores o camiones y luego embarcados en naves. La jornada marítima comenzará para luego terminar en un puerto extranjero, y desde ahí, serán recogidos y enviados a otro destino o a su último destinatario. Este proceso es efectivamente una continua cadena. A lo mejor una sola regulación serviría en mejor forma a este continuo proceso. La legislación debe responder a las realidades prácticas del comercio. Esto no es una tarea fácil pero la realidad es que el escenario ha cambiado y la ley debe reflejar esto.

Con relación al grupo de los G8, el documento señala que se ha "discutido el tema tanto en términos de seguridad marítima en general como  en el caso particular de contenedores". Con referencia a contenedores, es imperativo que las naciones industrializadas consideren aquellos países que  no tienen los recursos financieros para establecer, en un corto plazo, la infraestructura necesaria que se requiere para mejorar la seguridad contribuyendo así, a la prevención del terrorismo. Este aspecto causa un efecto inmediato en la habilidad comercial de países con tales límites financieros. Una regulación que comience desde el proceso de pre-embalaje hasta que los productos llegan a su último destino, evitará "vacíos" en el sistema lo que lo hace menos efectivo.

Con referencia a los Estados Unidos y a sus medidas de seguridad, el documento menciona el Maritime Security Act of 2002, el Departamento Nacional de Seguridad, la CSI, la "24 Hour Rule" y la Regulación propuesta para la eliminación de visas a la tripulación se mencionan. Hemos analizado algunas de éstas como otras propuestas en reportes anteriores las cuales presentan muchos aspectos interesantes para quienes operan en el transporte marítimo internacional de productos. No se sabe hasta que punto los Estados Unidos estará dispuesto a modificar algunas de sus medidas de seguridad, para aliviar algunos de los efectos detrimentales al comercio internacional. También cabe preguntarse que tan efectivas son  estas medidas de seguridad, y si prevén actos terroristas, puesto que su  objetivo debe estar enfocado en la protección contra el terrorismo y facilitación del comercio.

Con referencia a la acción tomada por la CE y a los acuerdos bilaterales entre USA y algunos estados miembros de la CE, el documento señala que "...enfrentados con esta situación, y a las respuestas individuales de los estados miembros, a las demandas americanas, el 18 de Marzo de 2003, la Comisión fue autorizada por el Consejo, para negociar en asuntos dentro de la esfera de la competencia de la comunidad, para alcanzar un acuerdo entre la Comunidad y la Aduana de los Estados Unidos.. " y "...puesto que la seguridad de la CE también esta en juego y el riesgo puede venir de cualquier lugar de origen..." es importante para la Comisión "asegurarse que navíos que lleguen a sus puertos desde terceros países, operen con un  adecuado estándar de seguridad." .

Al momento de este reporte se nos informó que no ha sido firmado ningún acuerdo entre la CE y USA. La intención es que un acuerdo firmado suplirá a los efectuados en forma bilateral, con referencia a la iniciativa del CSI. Cabe destacar que aunque un acuerdo se firme entre la CE y los Estados Unidos, no existe una garantía de que este acuerdo no produzca efectos detrimentales para algunos puertos en la Comunidad Europea.

Fuente: Davies Lavery UK