Cuando se analiza el mercado del transporte marítimo de contenedores, suele hacerse desde la perspectiva de las líneas navieras y de los expedidores. Las primeras actúan como proveedores y los expedidores los compradores. Este punto de vista es beneficioso para una serie de perspectivas de análisis, como el equilibrio entre la oferta y la demanda, la forma de diseñar las redes de transporte, el valor del tiempo de tránsito, la disponibilidad de contenedores vacíos, etc., expone Lars Jensen, CEO de SeaIntelligence en un artículo publicado por Baltic Exchange.
Sin embargo- sostiene- este enfoque carece de un elemento dinámico importante, del cual actualmente no se discute mucho en la industria en general, pero que está creando un impacto sustancial en los expedidores. El elemento en cuestión es la dispersión de las tarifas en el mercado, y en cuyo centro se encuentra el hecho de que los expedidores de un mismo sector tienden a ser competidores entre sí como es el caso de supermercados, minoristas de muebles o los vendedores de implementos deportivos. Por lo tanto, para los expedidores no sólo es importante el nivel de las tarifas de flete, sino también la diferencia de niveles de tarifas entre los expedidores, argumenta Jensen.
Los datos del Freightos Baltic Index (FBX) muestran que el diferencial de las tarifas en las principales rutas de carga ha aumentado considerablemente en los últimos dos meses. Sólo por mencionar algunos ejemplos: En la ruta de Asia a la Costa Oeste de EE.UU., el rango de tarifas de fletes tendía a ser de aproximadamente US$500 entre el máximo y el mínimo en una semana determinada. Al entrar en 2021, este rango aumentó considerablemente hasta los US$2.000. En la ruta de Asia a la Costa Este de EE.UU., el diferencial fue en general más alto el año pasado, en torno a los US$1.500, pero también aumentó en 2021 a más de US$200.
El rango de precios entre la tarifa más baja y la más alta de cualquier semana hacia el norte de Europa aumentó de 4-500 dólares el año pasado a 2-3000 dólares en lo que va de 2021
Desde el punto de vista de los expedidores, esto añade un nuevo nivel de riesgo de flete a la ecuación.
Como ejemplo extremadamente simple, Lars Jensen, expone un ejemplo con minoristas de zapatos: donde uno de ellos vende zapatos a US$100 por par, el otro lo hace a US$10 por par. Los zapatos se envían desde China a la Costa Oeste de EE.UU. Supone además que el vendedor de los zapatos caros es un expedidor importante que disfruta de la tarifa de flete en el extremo inferior de la gama de tarifas de flete del FBX, mientras el vendedor de los zapatos baratos es un expedidor pequeño que paga el flete en el extremo superior de la gama de tarifas.
A principios de marzo de 2020, el minorista de gama alta tenía una tarifa de flete de US$1.258 y el minorista de gama baja pagaba US$1.440. Ambas partes pueden meter 10.000 pares de zapatos en el contenedor. Por tanto, el par de zapatos de US$100 tuvo un costo de flete de 13 centavos, mientras que el par de zapatos de US$10 tuvo un costo de flete de 14 centavos. Por supuesto, esto es sólo para el componente de transporte marítimo, con varios cargos en tierra, así como los cargos de equipo que vienen en la parte superior, apunta Jensen.
Al avanzar hasta la gama de precios FBX de hoy, el minorista de gama alta paga ahora paga US$4.128 y el minorista de gama baja paga US$6.135. Los de US$100 necesitan cubrir 41 centavos de flete, mientras que el par de zapatos de US$10 necesita cubrir 61 centavos.
Esto significa que hace un año los costos de flete del minorista de gama alta eran del 0,1% del precio de venta al público y los de su competidor de gama baja eran del 1,4%.
Según Jensen, hoy, los costos de transporte del minorista de gama alta han aumentado hasta el 0,4% del precio de venta al público, pero los de su competidor de gama baja se han disparado hasta el 6,1%. Esto restará un poco de rentabilidad al minorista de gama alta, pero podría hacer que el minorista de gama baja no sea rentable.
El aumento no sólo de las tarifas, sino también -y esto es importante- del diferencial de tarifas repercute directamente en la competitividad entre los expedidores que operan en los mismos sectores. Se considera que este riesgo de flete supone una ventaja competitiva -relativa- para los expedidores más grandes frente a los más pequeños, así como para los expedidores de bienes de alto valor frente a los expedidores de bienes de bajo valor.
Por MundoMarítimo
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