Dos emblemáticas empresas navieras nacionales, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) llegaron a acuerdos comerciales con pares alemanas. La Sudamericana se fusionará en su negocio de portacontenedores con Hapag Lloyd. CCNI, también en su negocio de portacontenedores, será vendida a Hamburg Süd.
En la industria hay varios actores que estiman que las fusiones y compraventa podrían continuar y aseguran que los acuerdos a los que arribaron las navieras chilenas están presionando conversaciones entre firmas de otras latitudes.
La crisis financiera, primero en Estados Unidos y después Europa, golpeó las principales rutas de transporte marítimo, entre Europa y Asia y entre Europa y Estados Unidos. Se sumó una sobreoferta de barcos portacontenedores -usados para el transporte de mercancías como máquinas y motores, entre otros-, que hasta hoy no se condice con la demanda existente.
Actores locales y extranjeros
En Chile participan tres grandes actores: CSAV, controlada por el grupo Luksic, es la compañía 20 en el mundo; CCNI, la 32, es controlada por el grupo Urenda. En tercer lugar, con un negocio naviero más acotado está Ultranav, el brazo naviero del grupo Ultramar, de la familia Von Appen.
El acuerdo de CSAV con Hapag Lloyd en el rubro de portacontenedores anunciado en abril debería concretarse a fines de año. La firma fusionada se convertirá en el cuarto operador del mundo. La chilena es fuerte en las rutas norte-sur, con foco en todas las rutas que vienen y salen a Sudamerica. La naviera alemana aportará en las rutas este y oeste.
El acuerdo entre CCNI y Hamburg Süd, por US$ 160 millones, debería materializarse al 31 de diciembre, pues hoy está sujeto al due diligence (revisión financiera y contable).
El grupo Urenda negoció con Hamburg Süd el negocio de contenedores, sus marcas y su nombre, CCNI. Quedaron fuera de la negociación, y por lo mismo seguirán siendo controladas por el grupo chileno, las áreas de carga de graneles (bulk) y car carrier (automóviles). Además, el grupo Urenda tiene otras áreas de negocios, fuera del acuerdo con Hamburg Süd, como aeropuertos y puertos.
Una de sus áreas de negocios más conocidas en el sur del país es el holding CPT, en la que el grupo Urenda invierte a través de Agunsa. Esta compañía maneja el 50% de CPT y el otro 50% está en manos de la familia Skalweit, tradicional grupo familiar naviero del sur de Chile.
Un tercer actor es Ultranav, la división naviera del grupo Ultramar, más conocido a nivel masivo por sus operaciones de puertos como el terminal TPS en Valparaíso. Ultranav hoy opera 180 barcos, cerca de 60 de ellos de su propiedad.
Escenario global
Desde hace dos años, el líder es la naviera danesa Maersk Line (división del grupo AP Moller), que tiene entre un 15% y un 18% del mercado mundial.
La compañía pasó de una pérdida de US$ 553 millones en 2011 a una ganancia de US$ 461 millones un año después. El año pasado sus utilidades saltaron a US$ 1.500 millones. ¿La receta? La "eficiencia de red", según lo comenta Maersk en su memoria de 2013, es decir, el reducir costos a través de la gigantesca red global que tiene la naviera.
Futuro inmediato
En julio HSH Nordbank AG, uno de los financistas de las navieras chilenas, publicó una encuesta a 51 compañías internacionales y alemanas, con proyecciones optimistas, de incrementos en el volumen de negocios y en las ganancias.
En el detalle, el 40% de las navieras encuestadas aseguró que espera aumentar las ganancias respecto de 2013 y casi el 70% prevé incrementar el tamaño de su flota en los próximos años. El matiz está en que el 63% indicó que no espera que se alcancen las tarifas previas a la crisis.
A nivel local concuerdan con un posible aumento de ingresos para este año, pero hay actores que califican 2014 como un año mediocre para la industria por la sobreoferta de portacontenedores, que se vería incrementada por una larga lista de naves en espera de ser entregadas.
Otros indican que con la apertura de la ampliación del Canal de Panamá, hoy en construcción, se potenciará el tránsito de naves más grandes que las actuales. Esto haría más eficientes las operaciones navieras. "Hoy, para cruzar 12 mil teus por el Canal de Panamá se necesitan tres barcos, de 4.000 TEUs cada uno. En 2016 se necesitará un barco, lo que será más eficiente, en petróleo y en tripulaciones", señala un ejecutivo del sector.
Fuente: El Mercurio de Santiago
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