Iquique Terminal Internacional (ITI), concesionario del puerto de la capital de Tarapacá, observa con atenciónn la discusión que hoy se genera en la industria en materia del trabajo público-privado, entre administrador portuario y operador privado, dado el caso de Valparaíso.

Pero ITI también tiene sus ojos bien puestos en la vecina Bolivia. Entiende que una de las posibilidades para responder a las transformaciones de la industria, reconociendo las características de su negocio, es captar nuevos mercados. Esto lo pone en un escenario de mayor competencia en la macro zona Andina.

Manuel Cañas, gerente general de ITI, conversó con MundoMaritimo para contar sobre cómo abordan los desafíos que hoy tienen ya camino a cumplir 18 años de concesión.

¿Cómo están atrayendo el mercado boliviano al puerto de Iquique?

En primer lugar, comentarte que nosotros creemos que la integración de servicios navieros, sumado al cambio estructural en la logística propiamente tal para la operación de mega buques y la atención de servicios conjuntos, hace necesaria una mayor apertura a nuevos mercados. 

En este sentido, hace tres años estamos trabajando fuertemente el mercado boliviano. No solamente porque tenemos como puerto condiciones privilegiadas para el comercio exterior de Bolivia, sino además porque el desarrollo propiamente tal de la región de Tarapacá está muy vinculado al comercio del país vecino y eso nos hace poder generar y diseñar sinergias realmente potentes. 

¿Qué han realizado en particular?

Apostamos fuertemente en Bolivia. Abrimos una oficina en La Paz y otra en Santa Cruz en el año 2014 y 2015, respectivamente. Y estamos hoy día viendo ese rédito, de posicionar a Iquique. 

Iquique era un puerto más bien desconocido en la exportación. Y en la importación, bueno, es un poco lo que ha sido la historia, que por uso y costumbre se usaban los puertos de más al norte. Pero hoy la apertura se está dando y el mercado boliviano está viendo las bondades de Iquique. 

Se abre una competencia con el complejo portuario de Arica. ¿Cómo lo ven?

A nosotros nos gusta, es sana y es buena. Vemos con mucha esperanza que esta competencia ayude a generar mayor recurso, flujo de naves y mejore las condiciones. Pero no vemos solamente a Arica como competencia, sino a toda la macro zona del norte de Chile. 

¿Con los puertos de la región de Antofagasta por ejemplo? ¿Qué tipos de carga pueden disputar?

Cargas de proyectos, de plantas de energía solar y de la minería. Son fundamentalmente proyectos, no cargas del día a día. 

¿Qué tipo de oportunidades se han generado con la carga boliviana?

Partimos con la exportación de graneles y nos dimos cuenta que debido a los desbalances de carga impo/expo con las navieras que recalan en ITI, existen posibilidades potentes que ese granel pueda movilizarse en contenedores producto del bajo costo que tiene el box de salida. Y eso nos ha dado bastantes buenos resultados con las líneas y con los exportadores. Ayuda mucho a que la inmovilización de caja de los exportadores baje y el tiempo de almacenaje de esa carga no sea tanto. Para el recibidor, disminuye la merma y permite mayor control de los flujos. 

“Si tenemos que competir con Perú, lo haremos” 

¿Cómo ven la posibilidad que las cargas bolivianas opten por los puertos peruanos?

El empresario boliviano tiene por los puertos chilenos ventajas que no tienen nadie. Por ende, no sé hasta qué punto sea atractivo para el empresario poner valor extra para salir por Perú, más cuando se trata de commodities. Tiendo a pensar que son más alternativas de índole político donde nosotros no participamos. Yo veo lo que es carga, volumen y necesidades del Comex y siento que Chile tiene grandes ventajas respecto a los otros puertos del Pacífico. Si tenemos que competir con Perú, lo haremos. 

Ustedes anunciaron un proceso de diversificación de cargas ¿Cómo lo evalúan?

Hemos tenido contratos mineros, con sal y soya a granel, plantas eólicas y solares, contratos con minerales bolivianos en contenedores, entre otros. Pensamos que los puertos de este tipo, con el volumen de contenedores que tienen, la diversificación de sus cargas es fundamental. Con esto hemos demostrado que Iquique e ITI están preparados para cualquiera sea la demanda. 

Más coordinación que control 

¿Cómo es la relación con la empresa portuaria? Es un tema hoy analizado en la industria

Tenemos buena relación. Tengo la sensación que sobre este tema se están generando varias cosas. A mi juicio, el título de autoridad portuaria está mal usado. Los puertos hoy son sociedades anónimas que se rigen por una ley. Su tendencia debe ser buscar la integración y el manejo de una parte de control y otra de desarrollo. Y en ese sentido, las interpretaciones o las formas a través de cómo se hagan es resorte de cada administración. 

¿Más coordinador que autoridad?

Siento que la necesidad debería propender más a la colaboración que al control. Los controles están dados por la ley, por el sistema. Tiene que haber mucha mayor sinergia. Estamos jugando el segundo tiempo de las concesiones portuarias en Chile, en que el hacer inversión requiere de un análisis más profundo. Nuestra industria creció de buques de 3.000 a 21.000 TEUs de capacidad, es decir 7 veces en estos años. 

Nos damos cuenta que las licitaciones portuarias a 30 años no van a ser suficientes para la inversión que se requiere en los puertos. Todo lo que sea posible trabajar con visión de futuro para los puertos en Chile es fundamental, sobre todo con vecinos como Callao que tiene una visión enfocada en eso. 

¿Sus estudios de demanda en qué momento sitúan la necesidad de inversión en capacidad portuaria?

Desde el punto de vista del armador eso es hoy, dada la magnitud de los buques que están haciendo el péndulo entre Europa, Panamá y Oriente y los feeders que arriban a nuestra región. La infraestructura portuaria hoy en día es insuficiente por ende tenemos que hacerla crecer para generar mayor eficiencia y productividad. 

Iquique debiese pensar en un terminal que pueda satisfacer eso. Estamos haciendo varios estudios sobre la infraestructura que tenemos. Pero creemos que debe ser en algo más macro, inclusivo. Una inversión no solo al interior de los puertos, sino de orden más bien general. 

¿Tiene planificado invertir en equipamiento como grúas pórticos?

Hay que invertir en equipamiento y en infraestructura. Sobre gantry, evidentemente tenemos posibilidad, pero se van reduciendo en la medida que se va acortando el plazo de concesión con el fin de recuperar la inversión. 

Por MundoMaritimo