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25 de Junio de 2012 José Manuel Urenda: "Lo que pretende la Empresa Portuaria Valparaíso contraviene la ley" Cuestiona la opción de que actual operador participe del proceso

Aunque a José Manuel Urenda se le ve particularmente entusiasmado con un nuevo proyecto personal en el rubro ferroviario, como cabeza del conglomerado portuario y naviero que integran Agencias Universales, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y concesiones portuarias y aeroportuarias, está preocupado por la licitación en curso del frente 2 del Puerto de Valparaíso. El empresario es particularmente crítico de cómo se dio y se está dando el proceso de concesiones de puertos en Valparaíso, donde como empresa no tienen presencia.

La primera ola de concesiones se hizo hace más de 10 años. Entonces, el grupo Von Appen se adjudicó Valparaíso y el grupo Claro, San Antonio, hoy en manos del grupo Luksic.

El año pasado, cuando se licitaron nuevos frentes en ambos puertos -para que hubiera dos privados en cada uno-, Urenda participó por San Antonio, pero finalmente fueron los Matte los que se sumaron a este puerto.

Valparaíso, en tanto, quedó desierta porque no hubo interesados y este año está en curso una nueva licitación. Sin embargo, a juicio de Urenda, la modalidad que se quiere imponer favorecerá al actual concesionario, el grupo Von Appen.

Concretamente, Urenda critica la idea apoyada por la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), que lleva adelante el proceso de licitación, y que congrega la simpatía del ministerio de Transportes de permitir a los actuales concesionarios de la V Región participar en este nuevo proceso en caso de que no haya postores en una primera ronda. El argumento de la autoridad es que cambiaron las condiciones, porque se incorporó un tercer operador en la Quinta Región (los Matte), lo que introdujo competencia.

El Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) debe pronunciarse, a petición de EPV, sobre esta flexibilización.

"Lo que pretende la Empresa Portuaria contraviene la ley de fomentar la competencia intraportuaria (...) La modalidad pretendida sólo podrá favorecer al actual concesionario", dispara Urenda.

¿Desestima que cambiaron las condiciones al incorporarse un tercer actor?
"No han cambiado las condiciones. San Antonio cumplió con la ley y tiene dos concesionarios. Para ellos sería muy injusto tener que competir entre ellos y con uno solo de Valparaíso, que tendría economías de escala. Además va contra el espíritu de la ley, que dice que debe incrementarse la competencia".

Por la cercanía física entre Valparaíso y San Antonio, hay competencia efectiva.
"Aquí no ha cambiado ninguna condición. Lo que falta es que el directorio de EPV (Empresa Portuaria de Valparaíso) cumpla con la misión que le dio la ley".

¿Por qué no les basta con el resguardo de las 'dos rondas', en que sólo si no hay terceros que ofertan en una primera etapa, se levanta la restricción para actuales concesionarios? Bastaría con que ustedes se presenten y se acabó el problema.
"No, no es así, porque te pueden descalificar. ¿Y qué criterios van a usar? Empezamos con la subjetividad. Esos parámetros y criterios no están claros".

Medidas

¿Qué van a hacer?
"Es muy distinto que el ministerio de Transportes cumpla con el requerimiento del TDLC y conteste o dé su opinión por escrito, a que el ministro de Transportes pida una audiencia para ir personalmente a defender una causa, que a mi modo de ver es ilegal. Creo, entiendo, que al final retiró la petición. Aquí se parte de un hecho errado: que la licitación del puerto del año pasado fracasó porque nadie tenía interés o porque no es viable. Y eso es falso, es viable. Fracasó porque el proceso se manejó mal. Fue un error hacerlo en simultáneo con San Antonio -obviamente los interesados se fueron a aquel que tenía bases claras y precisas-, las bases de Valparaíso eran malas, y el proyecto era malo. Y eso se le hizo ver reiteradamente (a la autoridad), que modificaran y flexibilizaran las bases. No nos hicieron caso y, por supuesto, que de los tres o cuatro interesados que había, ninguno presentó oferta".

"Ahora el directorio aprendió la lección y estableció bases mucho más flexibles. La otra vez uno leía las bases y daba la impresión que el directorio de EPV no quería que hubiera interesados. Y se lo dijimos. Un mal pensado -que no soy yo, por supuesto- habría dicho que se hizo de tal forma para que fracasara, con señales que dio el directorio y la gerencia de EPV, a pocos días de la presentación de las ofertas, que le iban a autorizar al actual concesionario el alargamiento de su frente ¡Justo eso, se anuncia y se da a la luz pública pocos días antes" (la ampliación de 120 metros se concretó en enero de este año).

¿Hay interés de EPV de privilegiar y quedarse con Von Appen? ¿Tienen esa aprensión?
"No. Creemos que el sistema que se pretende establecer puede dar condiciones para que el Puerto de Valparaíso se quede con un solo concesionario, en una posición monopólica (...) Con este sistema van a inhibir a mucha gente, porque van a decir 'a mí me van a descalificar y van a estar los mismos de siempre'. Se da para que pueda haber algo de subjetividad y eso es lo que criticamos. Si se dijera 'si no hay interesados con ofertas serias, se hace un tercer proceso...

Pero esto de establecer doble sobre es, además, engorroso y no procede. Yo creo que el TDLC no lo va acoger, porque basta que lean la ley 19.542 para no aprobarlo. Puerto Central, el grupo Matte, es opositor acérrimo a esto, porque sabe que es injusto. Se adjudicaron un frente en San Antonio con la idea de que iban a competir dentro de su puerto y con dos en Valparaíso y ahora se encuentra con que va a competir con un solo concesionario, que tendría una serie de economías de escala (en Valparaíso)".

Si el TDLC aprueba la propuesta de la Empresa Portuaria de Valparaíso, ¿qué hará?
"No nos hemos puesto en el evento. ¿Cómo un tribunal que vela por la libre competencia va a aprobar un sistema que va a hacer justo lo contrario? Vamos a dar todos los pasos que la ley nos permita".

¿Irán a la licitación?
"Estamos trabajando, tenemos interesados en asociarse -inversionistas, fondos y compañías de infraestructura- y ahora estas bases hacen posible que se presenten interesados con ofertas. Entonces por qué el gobierno está apoyando erróneamente esta situación. Lo está apoyando porque se compró la idea de que la licitación anterior fracasó porque a nadie le interesaba ser concesionario del frente 2. Y ya dije, fracasó por la simultaneidad, por un mal manejo y por las bases".

Interés en aeropuerto

En libre competencia, por estos días, se discute limitar o eliminar las 'conferencias marítimas', o acuerdos entre navieras. ¿Les afectará el negocio?
"Es paradójico que la Fiscalía Nacional Económica quiera investigar a las compañías que pierden más plata en Chile. Hoy el que manda es el cliente que llama a cotizar a todas las navieras disponibles, no sólo a las chilenas. Es un negocio mandado por el usuario, manejado por el dueño de la carga, y si tiene más volumen, más poder de negociación. El naviero es el negocio más competitivo del mundo. Aquí puede venir cualquier compañía de cualquier país, y llevarse o traer carga a Chile. Aquí no hay licitaciones de rutas, protección de mares, ni beneficios tributarios ni de ninguna índole".

Esta semana el grupo concretó la firma del convenio complementario con el MOP para hacer obras adicionales en el Aeropuerto de Santiago que den holgura a su capacidad mientras venga la relicitación. "Nosotros llegamos hasta el 30 de septiembre de 2015", explica.

¿Repostularán?

"Nos interesa porque creemos que ya aprendimos a manejarlo. Creemos que las últimas dos crisis hicieron un reordenamiento del mercado y estamos esperanzados. Los países pueden entrar en crisis, pero igual exportan e importan, y nos hemos ido enfocando, como lo están haciendo todas las compañías, a menos buques, más grandes".

Todo se desencadenó hace pocas semanas. José Manuel Urenda andaba en España -viendo opciones de negocios en un puerto- y cuando quiso conocer el terminal distante a más de 300 kilómetros, demoró casi una hora y media en tren. Fue el punto de partida para explorar la idea de un tren entre Santiago con Valparaíso.

"Me preocupa este desmesurado crecimiento de Santiago y veo que nadie está preocupado de pararlo. Crece y crece, requiere de más líneas de Metro -y un kilómetro de Metro vale entre US$ 50 y 70 millones -, y yo creo que este país hay que descentralizarlo. Y una alternativa es revivir este viejo proyecto que es el tren Valparaíso-Santiago", explica Urenda.

"Es un proyecto aterrizado, pues no se trata de un tren de alta velocidad, de 300 o 400 km/hora, sino uno que ande a unos 140 km/hora". Explica que la línea férrea existente va de Valparaíso a Limache, pero después se desvía hacia Quillota, Calera, Tiltil, y desde ahí a Santiago.

La alternativa propuesta evita, en cambio, esa vuelta, ahorra del orden de 40 kilómetros, mediante un trazado directo de Limache a Tiltil, a través de un túnel en la cuesta La Dormida, con un costo estimado es entre US$ 600 millones a US$ 700 millones.

"Hoy están dadas las condiciones para que pueda ser licitado, creo que habría muchos interesados y se podrían crear ciudades satélite. A mí me encantaría presentarlo como proyecto a la autoridad que corresponda y creo que para eso no nos van a faltar socios", dice.

En el pasado, autoridades desarrollaron estudios preliminares de este mismo trazado -Carlos Cruz, por ejemplo- y ahora Urenda encomendó actualizar estos análisis, y ver en qué medida se podrían interesar otras entidades. "Entiendo que EFE lo está revisando", dice.

Fuente: El Mercurio de Santiago

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