“Como se sabe la libre competencia, en el mercado marítimo y portuario, garantiza que los usuarios puedan escoger entre varios oferentes, a aquél que le pueda proveer el servicio con estándares de calidad y a un precio atractivo. Todo esto enmarcado en normas de defensa de la libre competencia y de represión de la competencia desleal, y bajo la tutela de organismos especializados en vigilar el cumplimiento de dichas reglas y en sancionar las prácticas que las vulneren”, define el abogado, árbitro y profesor de Derecho marítimo, José Antonio Pejovés a MundoMaritimo.
El abogado explica que la desregulación en el sector marítimo y portuario, que en América Latina empezó a consolidarse desde comienzos de los noventas del siglo pasado, transformó notablemente mercados que antes se caracterizaban por la imposición de normas sobre ‘reserva de carga’ -en el transporte marítimo -generalmente oligopolios- y por una marcada presencia estatal en la gestión de las infraestructuras y en la provisión de los servicios portuarios -generalmente monopolios-, todo ello en perjuicio de los operadores del comercio exterior.
“La derogación de las leyes de ‘reserva de carga’ y la desaparición de las ‘conferencias marítimas’, reemplazadas por la libre contratación de fletes y por la presencia de las ‘alianzas navieras’, son síntomas de la prevalencia de la libre competencia en el transporte marítimo”, observa Pejovés.
“La gestión moderna de puertos, no se puede entender cabalmente sin la aplicación efectiva del principio de libre competencia, el cual goza de reconocimiento normativo en varios ordenamientos portuarios” destaca el abogado, quien explica que “Como es de conocimiento”, en todos los sectores las prácticas reñidas con la libre competencia, como pueden ser: el abuso en la posición de dominio en el mercado, la concertación de precios, la repartición de mercados, o cualquier otra que tenga por efecto distorsionar, restringir o afectar las condiciones de oferta y demanda en el mercado, están prohibidas en la actualidad, especialmente en los países que tienen sistemas jurídicos que promueven la libre competencia.
Pejovés detalla que, en los sistemas portuarios de Latinoamérica, se puede afirmar que coexisten los modelos de gestión public service port, tool port y landlord port, es decir, indica, “hay una mayor o menor participación de empresas públicas o privadas, en la gestión de las infraestructuras y los servicios”.
Agrega que tanto la competencia ‘intraportuaria’ como la ‘interportuaria’, es recomendable que estén sometidas a las reglas de la libre competencia. Ahora bien, señala, “determinar cuándo un puerto debe abrirse a la competencia entre dos o más operadores, es una cuestión que debería estar alineada con la planificación portuaria y logística de cada país; y lo ideal sería que las decisiones de las autoridades se fundamenten en criterios técnicos, basados en estudios de demanda que determinen si existen las condiciones para una competencia ‘en el mercado’ o ‘por el mercado’, y teniendo como objetivo lo que resulte más conveniente a los usuarios”.
“En estos asuntos si hay algo que es categórico, es que no deberían primar los dogmas”, apunta finalmente el abogado.
Por MundoMaritimo
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