Es raro que el mercado de portacontenedores sea testigo de la formación de una clase de buque completamente nueva, pero de vez en cuando una serie de naves con parámetros comparables adquiere el impulso suficiente para convertirse en un nuevo tipo "estándar".

Según Alphaliner los factores externos, como las dimensiones de las esclusas o las restricciones de calado, suelen contribuir a dar forma a tipos como el conocido Panamax (PMX) o el más reciente y mucho más grande Neopanamax (NPX). En otros casos, las restricciones de eslora en los puertos y ríos más frecuentado de los puertos pueden conducir a una "agrupación" similar de las especificaciones de los buques y dar lugar a nuevos tipos estándar como el Bangkokmax (BKX) o el Chittagongmax (CGX).

Por último, hay clases de buques cuyas dimensiones no están limitadas por la infraestructura, pero que se han formado en torno a un consenso implícito de la industria sobre qué tipo de buque sería factible en las líneas navieras principales de alta capacidad.

Aspectos como las dimensiones de los buques que los astilleros pueden construir y las inversiones previas en la infraestructura de las terminales, como las grúas de muelle, desempeñan un papel importante en este caso. Un ejemplo de ello son los buques megamax (MGX).

Un nuevo estándar

Armadores y operadores han hecho un total de 58 órdenes de buques nuevos que formarán una nueva clase de buques compactos de 7.000 TEUs (C7K), que se incorporarán al mercado desde principios de 2023 hasta principios de 2025. En los próximos años se espera que otros buques de esta clase se incorporen a la flota mundial.

En este contexto, según Alphaliner es importante entender que "tipo estándar" no se refiere a buques de diseño idéntico, sino más bien a buques de varios diseños individuales que se agrupan en torno a un conjunto común de parámetros principales, como la eslora, la manga y la capacidad de contenedores.

Al mismo tiempo, estos diseños de buques también presentarán diversas características distintivas que los diferencian de sus similares. Esto puede referirse a aspectos como la disposición general, el sistema de propulsión y las conexiones refrigeradas.

La nueva generación C7K

Si bien, aún no se han confirmado las especificaciones de todos los nuevos diseños, estos naves no se parecerían en nada a los clásicos Panamax de 5.000 TEUs, aunque el nuevo C7K podría ser llamado como el sucesor del Panamax, que presta servicio tanto en líneas navieras principales como en servicios regionales de menor capacidad y de conexión con buques de gran capacidad.

Además, este tipo podría suceder a muchos buques de primera generación de la clase Post-Panamax de 6.500 TEUs (también conocido como LCS). Numerosos buques de este tipo entraron en servicio a principios de la década de 2000 y, actualmente, muchos de ellos pueden considerarse ineficientes con motores demasiado potentes y cascos delgados diseñados para altas velocidades de servicio.

Sin embargo, todas las rutas para las que un Panamax es "viable" hoy en día podría ser atendida igualmente bien - o incluso mejor - con un buque compacto de 7.000 TEUs. Siempre que la ruta pueda aprovechar el aumento del 40% de la capacidad nominal.

Su uso eficiente del espacio, su excelente estabilidad de entrada y, por tanto por tanto, su alta eficiencia general, deberían ser los principales argumentos de venta del nuevo C7K, sobre todo porque el consumo de combustible y las emisiones de carbono serán cada vez más importantes en los próximos años.

Utilizando el clásico Maxi-Panamax de 5.000 TEUs como buque de referencia (100%), el nuevo C7K tiene una huella que es sólo un 20% más grande mientras que es 20 metros más corto. Sin embargo, puede transportar un 40% más de contenedores en términos nominales e incluso un 53% más de contenedores que pesan 14 toneladas por TEUs.

El notable aumento de la eficiencia en comparación con los antiguos PMX y LCS de las mismas rutas es uno de los principales motivos de la popularidad del nuevo C7K.

Además, dado que normativas como el CCI (Indicador de Intensidad de Carbono), el EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética) y el EEXI (Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes) obligan a reducir las emisiones por contenedor y milla en el transporte marítimo, las navieras deben invertir en el tonelaje de tamaño medio.

Este sector del mercado que envejece ha sido ignorado durante años, y durante un largo periodo a finales de la década de 2010 y principios de la de 2020 la lista de órdenes de buques de tamaño medio era literalmente "cero", con la excepción del tonelaje para fines especiales, como los buques de la Ley Jones.

Dependiendo de las condiciones del mercado, los modernos buques de 7.000 TEUs complementarán o (eventualmente) sustituirán al antiguo tonelaje de tamaño medio.

¿Cuáles quedarán fuera?

Alphaliner cree que el crecimiento del volumen, ayudado por la mejora de las infraestructuras portuarias y por los años de consolidación de las líneas marítimas, hará que se consoliden y mejoren muchos servicios secundarios.

Por tanto, los candidatos más probables a ser reemplazados por el tonelaje "C7K" podrían ser los Panamax clásicos, así como los OverPanamax de primera y segunda generación en la gama de tamaños de 4.800 a 6.800 TEUS (LCS).

Los Baby-Panamax más pequeños (normalmente de unas 4.250 TEUs) y los OverPanamax más grandes (normalmente de unas 8.000 TEUs) se consideran fuera del ámbito de los buques que probablemente serán sustituidos por la nueva clase de buques.

Dentro de esta gama de 4.800 a 6.800 TEUs, Alphaliner cuenta con 553 buques con una capacidad combinada de 3,17 Mteu o el 12,8% de la capacidad de la flota global.

Estos buques tienen una edad media de 15 años y 418 unidades (con un total de 2,77 MTeus) tienen al menos diez años. Por lo tanto, es probable que muchos de ellos abandonen el mercado en los próximos cinco años, antes de su cuarta revisión especial a los 20 años.

Con unas 400.000 TEUs, la actual lista de órdenes de buques "C7K" no parece desproporcionada, y el hecho de que 52 de los 58 pedidos ya tengan un operador sugiere que las líneas navieras ya se han dado cuenta de que es necesario un nuevo tipo de buque de tamaño medio altamente eficiente en el futuro.

De los actuales 58 buques "C7K" ordenados, 21 se entregarán como buques de doble combustible GNL (6 x CMA CGM / Samsung + 15 x Zim / YZJ), mientras que los 37 restantes serán de propulsión convencional.

Sin embargo, la mayoría de los nuevos buques, si no todos, se diseñarán teniendo en cuenta las opciones de adaptación. Esto podría significar que los tanques y los motores se están seleccionando de tal manera que sea posible cambiar los buques a "nuevos" combustibles como el amoníaco o el metanol.

Queda por saber hasta dónde llega esta preparación. En el pasado, las denominaciones de clase como "preparado para el GNL" no significaban necesariamente mucho por sí solas. Por lo general, sólo significaban que los buques podían ser convertidos, pero esto a menudo tenía un precio prohibitivo.

Hasta ahora, Alphaliner no conoce todos los detalles del diseño de los nuevos buques "C7K", pero entendemos que los armadores están decididos a "probar el futuro" de este tonelaje y asegurar que los nuevos combustibles "azules" y "verdes" puedan ser utilizados para propulsar estos buques, una vez que estos combustibles estén disponibles en calidades suficientes.

Por MundoMarítimo