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31 de Enero de 2022 Líneas navieras afianzan su dominio en la cadena de suministro en medio de la crisis del COVID Este año se podrá observar la reacción de los beneficiarios de la carga ante la oferta de un solo proveedor

Las líneas navieras pueden esperar obtener casi US$200.000 millones en beneficios para 2021. Evergreen anuncio el pago de 40 meses de salario como bonificación, COSCO anunció una bonificación de 30 meses y el Presidente de Yang Ming anunció que ganarán más dinero que los bancos. Según Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística, en los informes de resultados publicados por las líneas para el cuarto trimestre y el final del año 2021, los ingresos y los beneficios superaron el 100% de crecimiento en todos los ámbitos, situándose por sobre los embarques escasos, planos o con poco crecimiento. Según señala "la mayoría de los analistas están comparando la industria de las líneas navieras con sus homólogos del sector tecnológico. Piense en Facebook, Tesla, Amazon y Apple". Al parecer, plantea, 2022 será un año como 2021 para ellas y ya, por lo menos, ya tuvieron un buen comienzo.

Agrega que mientras las líneas navieras se preparan para negociar los contratos con los NVOCC (Non vessel operatin common carrier) y para reducir los Compromisos de Volumen Mínimos (MQCs) en los contratos, pareciera ser que las tarifas serán el doble que en 2021 y acabarán siendo hasta cuatro veces más altas que las anteriores a la pandemia en los casos extremos. Según el analista se espera que las tarifas de los contratos varíen entre 5.000 y 7.000 dólares a la USWC y de 9.000 a 13.000 dólares al USEC para los grandes Beneficiarios de la Carga (BCO). "Lo más probable es que este año se produzcan más envíos en el mercado spot, ya que las líneas navieras intentan sacar a los NVOCCs de los contratos de cuentas nominativas", expone.

¿Hacia dónde navega la industria?

Tras un 2021 estelar, las líneas navieras tienen mucho dinero y lo están gastando. Maersk, MSC y CMA han realizado adquisiciones en los últimos 12 meses. Además, están adentrándose en la cadena de suministro comprando empresas que prestan servicios de primera y última milla. Si bien, han intentado esto antes, lo que es diferente esta vez, es que tienen el dinero para apoyar sus intenciones.

Y, según Monroe, al parecer van por todo: Están comprando otras líneas, aerolíneas de carga, agencias de aduanas, operadores de terminales y empresas de logística especializada. "En resumen, esta vez es de verdad. Será curioso ver cómo Maersk despliega Twill, lo conecta con LF Logistics e integra todo esto con su nuevo transitario aéreo, Senator International. Maersk ya ha desechado a sus clientes más pequeños por peces más grandes y está presionando para manejar la primera y la última milla, ofreciendo un único servicio de principio a fin".

Para Monroe es demasiado pronto para ver cómo responden los clientes a estas nuevas iniciativas. "Si usted es un gran BCO, ¿le daría todo su negocio a un solo operador? ¿Puede permitírselo? Si no, ¿está dispuesto a utilizar varios sistemas? 2022 y 2023 serán probablemente años transitorios para las líneas navieras mientras se reposicionan para hacer 'todo para todas las compañías'".

Situación portuaria

El COVID estalló en las ciudades chinas en el último mes, afectando a los puertos de Ningbo, Zhuhai, Tianjin y, más recientemente, a producido pequeños brotes en Pekín y Shanghai. La política de Cero COVID de China exige cierres y pruebas masivas en las ciudades.

"Aunque parece que esto detendría el flujo de exportaciones de las principales ciudades portuarias, se ha aprendido mucho del cierre de Yantian. Ningbo no fue en realidad más que un obstáculo. Sin embargo, Tianjin podría no tener tanta suerte, dada su proximidad a Pekín y a los próximos Juegos Olímpicos de Invierno [4 al 20 de febrero]", detalla Monroe, sin expresar sorpresa por las cuarentenas en China: "sabíamos que ocurrirían, sólo que no sabíamos cuándo y dónde", apunta.

En todo caso explica que problemas más serios relacionados al COVID se producen en EE.UU., especialmente en los puertos de los Ángeles y de Long Beach (LA-LB), donde ha provocado estragos entre los estibadores con más 100 casos positivos.

Por otro lado, expone, el retraso de los buques parece estar creciendo, justo cuando los puertos sólo disponen del 60% a 70% de las cuadrillas necesarias para trabajar los buques. También se encuentran enfermos un tercio de los conductores de camiones y los trabajadores de los centros logísticos han obligado el cierre completo de las operaciones de varios de ellos.

Al inicio de 2022, más de 100 buques esperaban la asignación de cuadrillas. Según container XChange, el tiempo medio de permanencia en las terminales estadounidenses en 2021 fue de 50 días. "El segundo tiempo más alto de permanencia, por detrás del Reino Unido", indica Monroe.

¿Y las tarifas de recargo por sobrestadía?

En cuanto a la anunciada política de aplicar recargos a las líneas navieras por la sobrestadía de los contenedores que hasta ahora no se ha aplicado, Monroe se limita a señalar que "lo que no puede ser medido, no puede ser gestionando", apuntando la futilidad de la medida.

Por MundoMarítimo

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