Las líneas navieras están entrando en un periodo de declive gestionado; la gestión de la capacidad será la clave para determinar qué parte de las ganancias del súper ciclo conservarán, afirma el último Drewry Container Forecaster que sostiene que éstas no tuvieron que hacer demasiado para lograr la bonanza de beneficios de los dos últimos años. El aumento de la demanda, combinado con la congestión crónica de la cadena de suministro, les garantizó sus ganancias: desde el 2T20, el beneficio EBIT de todo el sector supera los US$400.000 millones hasta el 2T22.
Sin embargo, ahora que el mercado va en picada, con la alta inflación que mina el poder adquisitivo de los consumidores y loa tarifa spot en un bache de siete meses, los directivos de las navieras tendrán que trabajar mucho más para mantener los beneficios.
En el último Container Forecaster, Drewry se pregunta si las líneas navieras cuentan con las herramientas necesarias para mitigar las próximas crisis de oferta y demanda.
Según explican desde la consultora, al entrar en un periodo de declive controlado, lo que hagan determinará la cantidad de beneficios que podrán conservar. Un fracaso en este sentido significará que la industria estará condenada a volver a la tendencia de bajos márgenes anterior a la pandemia, perdiendo una oportunidad de oro para reajustar las expectativas, posiblemente para siempre.
Las líneas se enfrentan a un enorme desafío para dominar lo único que controlan: la oferta. El problema es que hay mucha.
En primer lugar, está la capacidad latente que se ha "perdido" debido a la congestión de la cadena de suministro y de los puertos, y que está volviendo al mercado a medida que se reducen los cuellos de botella, es un proceso que podría acelerarse por una curva de demanda debilitada. A medida que la congestión desaparezca, la capacidad aumentará de forma inversa y, para 2023, se observa que los cuellos de botella por sí solos sólo eliminan alrededor del 7% de la capacidad efectiva del mercado.
En segundo lugar, los armadores (independientes y operadores) han gastado gran parte de sus beneficios en nuevos portacontenedores. Se espera que el año que viene se sumen unos 2,6 millones de TEUs de capacidad de nueva construcción, antes de cualquier ajuste por retrasos en la entrega o posibles cancelaciones de pedidos.
Una dura tarea por delante
De acuerdo con Drewry la tarea que tienen por delante las líneas navieras se ha hecho aún más difícil debido a las débiles perspectivas de la manipulación de carga portuaria. la consultora ha rebajado sus perspectivas de demanda para 2022 al 1,5%, y al 1,9% para 2023, debido a la fuerte rebaja de las previsiones del PIB.
La rapidez con la que el mercado ha dado un giro es lo que ha llevado a creer a la consultora que las líneas navieras contraatacarán con ajustes de capacidad (blank sailings) más proactivos de lo que se había previsto.
Drewry sostiene que, tras la consolidación y la reestructuración de las alianzas, las líneas navieras están mejor situadas que nunca para afrontar los años de "peligro", y que accionarán las palancas de capacidad adecuadas para garantizar un aterrizaje suave del mercado.
El hecho de que los no hayan frenado aún el precipitado descenso del mercado spot (que lleva 31 semanas), podría sugerir lo contrario, pero hay que recordar que las tarifas siguen siendo muy rentables, incluso a sus valores recientemente disminuidos.
El momento es ahora
Las líneas deben haber aceptado que las tarifas y los beneficios de los últimos años eran insostenibles y que era inevitable una corrección en algún momento. Para Drewyr, el pensamiento del sector ha sido exprimir esos beneficios durante el mayor tiempo posible, pero empezar a recortar cuando las tarifas se acerquen a un nivel que sea aceptable a largo plazo. Las noticias recientes sobre más suspensiones de servicios Este-Oeste, incluyendo un servicio Transpacífico de 2M, indican que ese momento es ahora.
Para la consultora, las líneas navieras no se quedarán de brazos cruzados ante la caída de las tarifas spot. Para mantener un negocio rentable, tratarán de descargar del mercado el mayor número posible de buques viejos y más contaminantes. Por ello su previsión básica incluye una provisión para un nivel casi récord de demoliciones en 2023.
Esta palanca de reducción de la capacidad se utilizará junto con otras, como el retraso de las entregas de nuevos buques y el aumento de la inactividad, lo que obligará a los constructores navales y a los armadores independientes a compartir parte de la carga de la oferta.
Suponiendo que las líneas navieras hagan exactamente lo que Drewry espera, estas acciones combinadas seguirán siendo insuficientes para cubrir completamente la brecha entre la oferta y la demanda el próximo año, con un aumento neto estimado de la capacidad efectiva del 11,3%, muy por encima del crecimiento previsto de la demanda del 1,9%. Sin embargo, si se añaden blank sailings, se acercarán y deberían ser suficientes para mantener las tarifas de flete y los beneficios por encima de los niveles de 2019.
Para Drewry al hacer un exceso de pedidos en los años de bonanza, las líneas navieras se autoimpusieron un enorme desafío para barajar y hacer desaparecer mágicamente la capacidad. Si lo consiguen el año que viene, tendrán repetir la maniobra para 2024.
Por MundoMarítimo
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