"¿Son las tarifas de los portacontenedores demasiado altas o el volumen de la carga a movilizar simplemente ha abrumado los servicios disponibles hoy en día?", interroga un reporte de Xeneta que corrobora el hecho de que las tarifas son ciertamente más altas que en esta misma época del año pasado. De acuerdo con la consultora Xeneta se ha dado un aumento del 167% y del 205% interanual para un TEU en las rutas principales de China a los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. y en las rutas principales de China al norte de Europa.
Según el análisis, si todo el mundo está pagando la misma tarifa, no hay ninguna desventaja competitiva, aunque pagar sustancialmente más por el flete puede ciertamente afectar el presupuesto de uno. Sin embargo, la disponibilidad de los contenedores es un tema diferente; las compañías que firman contratos esperan razonablemente que esos contratos se cumplan, y estos clientes a largo plazo y de gran volumen también esperan razonablemente que sus contenedores tengan prioridad sobre las reservas spot.
Sin embargo, si los buques de las líneas navieras navegan llenos, entonces tal vez el problema sea que se necesitan más contenedores y más buques.
Demanda de exportaciones chinas
En toda esta situación juega un rol importante la enorme demanda de productos chinos, surcoreanos, vietnamitas y otros países asiáticos. La demanda mundial de productos chinos sigue siendo fuerte, ya que los productos electrónicos de EPP y de trabajo desde el hogar continúan sustentando la demanda de los crecientes envíos de exportaciones de China.
Cabe destacar que las exportaciones mundiales de China en noviembre de 2020 fueron un 21% superiores a las de noviembre de 2019, según su Administración General de Aduanas, y las importaciones fueron un 4,5% superiores. Las exportaciones chinas de noviembre a los Estados Unidos, el tercer mayor socio comercial de China, aumentaron un 46% en comparación con el año anterior, mientras que las importaciones de productos estadounidenses se adelantaron en un 33%.
Se debe recordar que por efecto de la pandemia en febrero-marzo y abril China estaba bloqueada, y los cargamentos o contenedores de exportación o importación estaban inmovilizados, lo que hizo que las líneas navieras recortaran sus servicios. Luego, a medida que China se recuperaba, los mercados de América del Norte, la Unión Europea y el Reino Unido se detuvieron en medio de centros comerciales cerrados, tiendas en quiebra y ciudadanos bajo cuarentena.
Pero Xeneta recuerda que eso fue hace más de seis meses: los buques paralizados se han reincorporado a sus flotas, y Amazon y otros actores del comercio global están funcionando las 24 horas del día, los 7 días de la semana, ya que la gente de todo el mundo está comprando volúmenes récord vía online.
Lo que la pandemia reveló es lo drástico que fue el recorte de las necesidades de inversión de las líneas navieras y los puertos. Mientras que las primeras invirtieron en buques nuevos de mayor tamaño (basta imaginar lo peor que sería la crisis actual si los nuevos buques de 23.000 TEUs de HMM no estuvieran en servicio); la falta de inversión de las líneas navieras en portacontenedores hace que el mercado de fletes sea mucho peor.
Líneas navieras y crisis de contenedores
Xeneta rescata el análisis de The Loadstar en el que realizan una comparación entre la capacidad de la flota mundial y la de los TEUs, basándose en que si Drewry estimó que para diciembre de 2020, el inventario mundial de contenedores disminuyó un 1% desde 2019, a 42,4 millones unidades, mientras que Alphaliner reporta que la flota mundial de contenedores ha crecido un 3,5% para alcanzar una capacidad de 24,05 millones de TEUs. Entre la congestión portuaria relacionada con Covid-19, las ralentizaciones adicionales debidas a la falta de camiones y otros retrasos relacionados con los puertos, el tiempo necesario para "girar" de un contenedor ha aumentado drásticamente, creando así el déficit que causa la actual crisis de precios y equipos.
La consultora indica que los informes de la industria indican que hay escasez de equipo en todos los principales puertos asiáticos y chinos, USWC, Reino Unido, India y Sri Lanka. Prácticamente todas las líneas navieras se ven afectadas; la escasez de unidades 40'HC se ha extendido a los contenedores dry de 20/40 pies, y a los contenedores reefer no operativos.
Por su parte, las líneas navieras continúan agravando la situación: la semana pasada Hapag-Lloyd detuvo la recolección de contenedores refrigerados de 40 pies vacíos en Alemania, Suiza, Austria, Hungría y República Checa; CMA CGM anunció que ya no aceptaría reservas de Asia a Europa hasta finales de diciembre; mientras que Maersk y ONE dijeron que estaban imponiendo límites al acceso a los buques.
Según Xeneta, estas no son ni siquiera buenas soluciones a corto plazo; rechazar las reservas no hace que desaparezca la necesidad de movilizar la carga, sino que equivale simplemente incrementar la creciente pila de contenedores igualmente retrasadas que todavía necesitan ser movilizadas.
Para la consultora si bien este tipo de acciones puede enfurecer a los expedidores, vale la pena recordar que rara vez en un período de 10 años las líneas navieras han tenido la ventaja en las tarifas. Si bien los expedidores tienen razón al afirmar que las líneas navieras no han invertido en infraestructura más allá de los buques, esa infraestructura requiere de beneficios, los que han sido escasos, ya que los expedidores han hecho bajar regularmente las tarifas.
"Pese a todo, ambas partes deben recordar cuánto se necesitan mutuamente para sobrevivir", concluye el reporte
Por MundoMarítimo
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