De acuerdo a un estudio de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), 25 puertos están emplazados en municipios que tienen centros urbanos que en conjunto suman una población superior a 2,3 millones de personas.

Esta realidad ha generado una interdependencia entre el puerto y la ciudad, con un profundo impacto en el tejido económico. Es decir, las transformaciones portuarias y marítimas, sus crisis y auges, tienen un efecto directo en las comunidades.

“Ambas partes forman un sistema único, por lo que las oportunidades se encuentran en las múltiples relaciones que se producen entre los puertos, la comunidad local y el gobierno de la ciudad”, sostiene la Camport.

Pero esto no ha sido suficiente. Históricamente los municipios de las ciudades portuarias han sido demandantes de un mayor compromiso del puerto y exigencia por mayor participación, ámbito que la Ley 19.542 no ha sido capaz de resolver en el caso estatal, mientras que en el privado no hay legislación acorde.

Discordia en el norte

Un ejemplo reciente es la disputa entre el municipio de Iquique y la autoridad portuaria local (EPI), que al parecer llegará hasta la misma Corte Suprema de Chile.

La Primera Sala de la Corte de Apelaciones de Iquique resolvió a favor de EPI ante el recurso de protección presentada por la municipalidad que buscaba dejar sin efecto la concesión de sectores para el almacenamiento de contenedores vacíos. El gobierno comunal argumentaba eventuales riesgos para los habitantes en caso de movimientos telúricos y/o tsunami.

El alcalde la ciudad, Mauricio Soria, expresó su disconformidad y anunció que van a seguir el camino judicial en las instancias que quedan. “Siempre hemos dado una pública batalla por el desarrollo, el crecimiento y el mejoramiento del puerto, pero almacenar contenedores vacíos no es un negocio portuario”, opinó.

Sin aliado

Por muchos años, las empresas portuarias de Valparaíso y San Antonio mantuvieron relaciones muy cercanas con las primeras autoridades de la ciudad, cuajando un férreo apoyo a los proyectos de expansión en capacidad propios y mediantes licitaciones. Otro caso similar se aprecia en Talcahuano, donde los alcaldes (incluso un ex, Gastón Saavedra, fue dirigente portuario) han tomado un rol activo al alero del Consejo Ciudad Puerto o instancias similares.

Pero la última elección municipal produjo un cambio en el puerto más antiguo de Chile. Jorge Castro, público defensor de iniciativas como Puerto Barón y Terminal 2, dejó el sillón alcaldicio en Valparaíso a una nueva autoridad que propone una revisión y estudio de todo el plan maestro.

"La visión que nosotros tenemos es distinta en cuanto al modelo de desarrollo de ciudad a la que hoy día existe imperantemente acá. No creemos que el borde costero tenga que estar cerrado para los porteños y las porteñas, es un espacio clave para el desarrollo de la ciudad en términos turísticos, familiares, culturales, comunitarios", ha declarado el nuevo alcalde Jorge Sharp, proveniente de un movimiento ciudadano.

Royalty portuario

Más de 12 años han pasado desde que se planteó formalmente la creación de un impuesto al sector portuario similar al royalty minero vigente en Chile, que proponía la redistribución de las ganancias y recursos que tributan los puertos. El entonces senador de la zona costera de la región de Valparaíso, Jorge Arancibia, formuló que dichos dineros no se sumaran directo al fisco, sino que fueran captados mayoritariamente por la región. Para una parte de la industria esta sería una medida que bajaría el voltaje en la relación entre el puerto y la ciudad.

Para tal efecto, presentó la idea de crear un fondo para el Fomento Productivo de la Quinta Región de Valparaíso y sus territorios insulares, "integrado por una cantidad anual y acumulable, equivalente al 30% de los ingresos por concepto de impuestos al valor agregado, contribución de bienes raíces e impuesto a la renta que generen las empresas portuarias de Valparaíso y San Antonio". Según los cálculos del ex senador, el giro de ambas empresas producía ingresos al fisco por cerca de CH$40 mil millones.

La Comisión Asesora Presidencial para la Descentralización y el Desarrollo Regional, el año 2014, planteó  que se fijara un aporte proporcional a los ingresos brutos obtenidos por la empresa portuaria en la explotación de los recintos portuarios a su cargo, en beneficio de la municipalidad correspondiente a la comuna en que ella tiene su sede.

Dos eran las alternativas para materializar lo anterior. La primera, reasignar el 50% del canon de arriendo de las concesiones a las regiones. La segunda, planteada originalmente por el fundador del Grupo Urenda, Beltrán Urenda, era establecer un impuesto anual en proporción al tonelaje de carga con un tope máximo de US$ 0,5 por tonelada, dependiendo del tipo de carga.

Las cifras que pueden desprenderse de esas propuestas se alejan del aporte real que hoy hacen las empresas del rubro a los municipios. Según la autoridad de portuaria de Valparaíso, EPV, el año 2010 contribuyeron con CH$295 millones en patentes municipales y CH$1.400  millones en contribuciones (lo cual partió recién el año 1999, porque antes no existía). Pero el mismo estudio señaló que al fisco aportaron un total de CH$93 mil millones en un período de 8 años.

Sillón en el directorio

La segunda propuesta que siempre emerge en la discusión puerto-ciudad-municipalidad es la presencia del gobierno local en la toma de decisión del desarrollo portuario. Esto se traduce en una participación en la propiedad o la participación del alcalde como miembro del directorio de las entidades estatales.

Hace ya 5 años, alcaldes de 10 ciudades portuarias firmaron una declaración que solicitaba al gobierno avanzar en dos mociones para resolver las problemáticas en las urbes dedicadas al comercio marítimo.

La primera fue una propuesta en el espíritu del royalty. La segunda moción aspiraba un cambio en la gobernanza con la incorporación del alcalde como integrante de la empresa portuaria correspondiente, con derecho a voz y a voto. Actualmente, la primera autoridad puede participar solamente como oyente o en las sesiones de los Consejos Ciudad-Puerto.

Otra propuesta discutida, pero no presentado formalmente, ha sido avanzar en un modelo similar a puertos como Los Ángeles, EE.UU, donde el municipio y el alcalde son sus principales autoridades y toman decisiones respecto a proyectos y conformación de la junta de comisionados, figura similar a un directorio. Es un salto mayor en materia de descentralización que aún no se pone en la mesa de discusión.

Por MundoMaritimo