Para la industria marítima, la crisis del COVID-19 es muy diferente a las demás, ya que no es una ‘crisis del shipping’, sino que un efecto dominó que afecta a todas las industrias en toda la cadena de suministro global. No son solamente las rutas comerciales, sino que es la cancelación de recaladas y puertos cerrados, menor demanda de consumo, escasez de trabajadores, imposiciones sanitarias y distanciamiento social. En los dos meses desde que los distintos países comenzaron a decretar cuarentena, las exportaciones locales siguen sólidas -frutas, carne, granos y minerales- pero las importaciones están al declive en todos los mercados sudamericanos. "Hay una marcada baja en las importaciones. Entonces, estamos intentando reestructurar nuestros servicios, manteniendo la cobertura, pero reduciendo la frecuencia, porque no podemos tener una nave llena de ida, pero vacía de regreso", dice Lars Oestergaard Nielsen, CEO Maersk LAM, quien compartió en exclusiva con MundoMaritimo su visión sobre el impacto del Cvid-19 en los mercados regionales.
Ajustando la demanda
Para el jefe de la rama regional de la naviera danesa, ajustar la demanda es el tema más importante. "Hubo un primer impacto más notorio en los puertos WCSA, ya que el virus inicialmente se propagó en Perú y Ecuador, pero ahora que ya está generalizado en la región, los puertos ECSA -Brasil y Argentina- también están importando menos”, dice el ejecutivo. La mayoría de las importaciones que entran a la región vienen del Lejano Oriente, que ahora se encuentra funcionando luego de semanas de confinamiento, por lo que Maersk, como muchas otras navieras, está cancelando recaladas desde esos destinos hacia Sudamérica. Además, los tipos de productos que ahora están con baja demanda son precisamente aquellos de consumo en retail, como electrónicos, juguetes y componentes para el ensamblaje de electrónicos y automotriz que operan en la región, que están produciendo menos por estos días.
Por supuesto, Maersk entiende que cancelar un servicio no es la manera de enfrentar esta situación, ya que la cadena de suministro necesita fluidez hoy más que nunca, por lo que están ajustando sus servicios manteniendo la cobertura, pero con una menor frecuencia. No obstante, antes de que el armador comenzara a implementar esta estrategia, hubo un alza de importaciones en las semanas de superposición entre que China reanudó su producción y Sudamérica aún no entraba en cuarentena. "Entró carga justo cuando la demanda de consumo bajó, lo que llevó a tener que proveer almacenamiento a algunas de las grandes cadenas de retail. Ahora, las reservas desde Asia y Europa hacia Latam están alineadas con la demanda ajustada", dice Nielsen.
Sin embargo, a pesar de la pandemia de coronavirus, Q1 20 fue mejor que Q1 19. "Estamos enfrentando más presión en Q2 con aproximadamente 20% menos volumen. La demanda de exportación nos permite una chance de no tener un resultado ‘desastroso’", destaca el ejecutivo.
Consolidación y alianzas
A la luz de menos volumen de carga, es fácil especular sobre una mayor consolidación o alianzas entre las navieras. Pero como la naturaleza de la crisis es externa a la industria del shipping, la consolidación no entregaría una solución al problema. "La creación de alianzas o consolidación entre armadores responde a la necesidad de corregir un problema financiero, que no es el caso con la crisis de Covid-19. Las navieras que operan actualmente en la industria están mejor consolidadas en términos de desempeño financiero, por lo que probablemente esta no será la respuesta como sí lo fue en la crisis anterior (2009). Lo que sí veo es a la industria comportándose de manera más responsable en términos de manejar la capacidad y de cómo adaptarse a la situación. Veo que la industria está tomando un acercamiento equilibrado para ver un mejor balance entre oferta y demanda y debería estabilizarse mejor que la última vez. La consolidación normalmente viene como respuesta a desafíos financieros", dice el jefe regional de Maersk.
En cuanto a las alianzas, el ejecutivo cree que la situación actual no tendrá un impacto inmediato en ellas. "Las alianzas son acuerdos de 5 + años. Luego de la adquisición de Hamburg Süd nos convertimos en un operador relativamente independiente en Sudamérica y podemos operar sin socios en la región".
Es un mundo digital
Para Maersk la regla de distanciamiento social ha tenido el mismo deselance que para todos: trabajar desde casa. "En Latam estamos operando casi 100% desde nuestras casas en toda la región, tal como si estuviéramos en la oficina. Lo que sí hemos visto es un mayor uso de nuestras herramientas y plataformas digitales entre nuestros clientes, tales como Maersk Spot -que funciona de manera similar a la reserva de un pasaje aéreo previo al viaje- y TradeLens, nuestro 'joint venture' con IBM. Por lo que, más que crear nuevas plataformas, estamos invirtiendo y promoviendo las que ya tenemos. Queremos que Maersk.com sea el lugar para obtener todo", dice Nielsen.
Pero la parte que no ha sido possible llevar a la esfera digital es la tripulación. Las personas siguen siendo necesarias para operar las naves y, afortunadamente, las embarcaciones son lo suficientemente espaciosas como para mantener la distancia dentro. Es el reemplazo de las tripulaciones lo que se ha convertido en una pesadilla logística últimamente debido al cierre de aeropuertos y fronteras. “Tenemos que agradecer a nuestros marineros por permanecer embarcados más tiempo de lo usual, lejos de sus países y hogares”, destaca el ejecutivo.
Por MundoMarítimo
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