A principios de 2024, se esperaba que el año marcara el comienzo de una "época dorada" para el mercado tanquero. Sin embargo, al observar los contratos de fletamentos por tiempo en muchos segmentos y los itinerarios que languidecen en sus niveles más bajos desde el inicio de la invasión rusa de Ucrania, para BRS Tanker es justo sugerir que, en general, este año no estuvo a la altura de las expectativas. Por ello, la consultora analizó las principales causas que impidieron la concreción del pronóstico.
China disminuye su demanda de petróleo
A medida que se publican cada mes los datos de consumo de petróleo de China, se hace más claro que ya no se puede confiar en China como motor de la demanda mundial de petróleo.
Según BRS Tanker varios cambios estructurales en curso están socavando el crecimiento de la demanda de petróleo de China. En particular, este año se ha visto una asombrosa aceleración en las ventas de vehículos eléctricos y camiones propulsados por GNL. Los vehículos eléctricos ahora representan casi el 50% de todos los vehículos vendidos en China. Sorprendentemente, de los 15,2 millones de vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo entre enero y noviembre, 9,7 millones se realizaron en China, donde las ventas crecieron un 40% interanual.
Del mismo modo, las ventas de camiones propulsados por GNL están en auge. En consecuencia, esto está afectando a la demanda de diésel, por lo que se prevé que registre una modesta disminución (50 kb/d) este año, y se prevé que la demanda total de petróleo de China crezca unos modestos 300 kb/d (impulsada en gran medida por la expansión de la industria petroquímica de China). Esto es solo la mitad de lo que se proyectó hace un año.
China: Demanda de crudo y exportaciones de productos en baja
Por otro lado, China registra mediocres Importaciones de crudo y exportaciones de productos. El anémico crecimiento de la demanda interna ha pesado sobre la demanda de crudo chino, y sus importaciones se preparan para registrar su primera contracción anual (excluyendo los años afectados por Covid) desde la década de 1990. Esto ha pesado mucho sobre la demanda de VLCC, especialmente en el segundo semestre del año.
También destaca la baja performance de las exportaciones de productos refinados de China. En períodos anteriores de demanda interna mediocre, en particular durante la COVID, Pekín había alentado a sus refinadores a exportar a mercados lucrativos tanto en Asia como más lejanos. Sin embargo, esto no ocurrió en 2024.
Lo anterior explica que las refinerías chinas no hayan agotado sus cuotas existentes. De cara al futuro, parece poco probable que haya una recuperación rápida en 2025, ya que Pekín ha recortado recientemente la devolución del impuesto al valor añadido para las exportaciones, lo que erosionará la rentabilidad de las exportaciones, y los suministros de productos siguen siendo abundantes en los mercados de exportación chinos tradicionales.
La OPEP+ mantiene el cierre de sus oleoductos.
Fuera de China, un peso clave en la demanda de tanqueros de crudo ha sido la obstinación de la OPEP+ de mantener sus oleoductos cerrados. Esto ha ayudado a recortar la demanda de tanqueros de crudo, especialmente en Medio Oriente. Datos sugieren que algunos miembros de la OPEP+ han seguido produciendo en exceso este año, pero que los volúmenes han sido insuficientes para respaldar significativamente las tarifas de fletamento. Además, la participación del crudo de la OPEP+ en el suministro mundial de petróleo ha disminuido constantemente en 2024, por lo que ahora se sitúa en un mínimo histórico del 40%. Además, incluso si el grupo se apega a su plan actual de deshacer gradualmente sus recortes a partir de abril de 2025, su participación parece reducirse aún más a medida que la producción fuera del grupo aumenta.
Canibalización del mercad
Según BRS Tanker un desarrollo clave en 2024 ha sido la aplicación de procesos de limpieza de tanqueros Suezmax y VLCC5 para el transporte de productos refinados, lo que ha canibalizado la demanda y las tarifas de los tanqueros LR y MR, usualmente utilizados para el transporte de productos “limpios”. Aunque dicha canibalización se observó anteriormente mediante el uso de tanqueros de crudo nuevos en sus itinerarios inaugurales, la limpieza de grandes buques “sucios” nunca se había visto a esta escala.
Lo anterior refleja varios factores. En primer lugar, que los costos de limpieza cayeron significativamente, lo que redujo el umbral de entrada para el mercado. En segundo lugar, la amplia diferencia entre los retornos de los tanqueros limpios y sucios. En tercer lugar, la mayor participación de los traders internacionales de petróleo en roles de armadores, receptores y vendedores de productos refinados. Cuando la misma parte es a la vez el vendedor y comprador de un producto, pueden ser más flexibles a la hora de optar por utilizar un tanquero limpio que si las partes no estuvieran conectadas. En cuarto lugar, la situación de inseguridad en el Mar Rojo y el consiguiente desvío de los buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza, alargó los itinerarios interhemisféricos y, por lo tanto, favoreció la economía de los tanqueros de mayor tamaño.
Aunque algunos de los factores mencionados deberían disiparse en el futuro, parece que esta tendencia volverá a repetirse
Por MundoMaritimo
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