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17 de Junio de 2019 Miguel Ángel de Marco: "Los corredores bioceánicos cambiarán la integración económica y regional de Chile y Argentina" El director del Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales indicó que China y Brasil están interesados en estas iniciativas

En el contexto del seminario ‘Gobernanza para el desarrollo sostenible de la logística en ciudades portuarias’ desarrollado en la región del Biobío- en el sur de Chile- destacó la participación como invitado internacional de Miguel Ángel De Marco, investigador del Consejo de Investigaciones Técnicas y Científicas de la República de Argentina y director del Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales, quien explicó en su exposición cómo la dimensión cultural impacta en la gobernanza urbana-portuaria de los puertos de Rosario, ubicados en la provincia de Santa Fe.

Tras su intervención, el especialista argentino en entrevista con MundoMaritimo, se refirió a la relevancia de los corredores bioceánicos y el impacto que podría generar en la relación comercial entre ambos países

“El futuro son los corredores bioceánicos, pero en estos hay que tener en cuenta que no somos los actores chilenos y argentinos, los únicos involucrados, sino que hay fuertes actores detrás de nosotros como son Brasil y China, porque de alguna manera estas dos economías tan grandes son los principales interesados en que se concreten”, afirmó.

En ese sentido destacó que existe una diversidad de proyectos que se impulsan, entre ellos resaltó las iniciativas que incluyen a las ciudades argentinas de Rosario y Bahía Blanca. “Hay una gran voluntad de las ciudades argentinas en convertirse en el paso obligado de esos corredores bioceánicos”, recalcó De Marco.

En el caso del primero, contemplaría desde el océano Atlántico conectar el Puerto de Río Grande en Brasil, pasando por el Puerto Rosario en Argentina, hasta llegar al puerto de Coquimbo, en Chile; y, en el caso del segundo, la iniciativa apunta a conectar a través del llamado ‘Corredor Bioceánico Transandino del Sur’, que uniría el Puerto de Bahía Blanca con el Puerto de Talcahuano, recorriendo dentro de su ruta algunas ciudades argentinas como General Roca, Neuquén y Zapala, pasando por Lonquimay y Victoria en la región de La Araucanía en el sur de Chile.

A esta última propuesta se suma una variante del mismo corredor que pasaría por las ciudades de Tirúa y Cañete hasta llegar a Lebu, en la provincia de Arauco, desde donde actores como el Municipio de Lebu y la Asociación de Empresarios de Cañete impulsan la propuesta de construir un nuevo puerto para la región del Biobío.

Si bien hay otras propuestas similares de corredores bioceánicos en estudio, el director del Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales resaltó -a modo general- que este tipo de proyectos “si se concretan van a cambiar el concepto de integración económica y regional de nuestros países (Chile y Argentina), son proyectos que su concreción dependerá de una economía global, si China a través de su empuje está interesado en salir por Atlántico a través de un corredor bioceánico o bien si Brasil quiere exportar sus productos por el océano Pacífico”.

En ese sentido destacó la importancia de los pasos cordilleranos como unidades de relación dentro de la dinámica de las ciudades portuarias.

Pese al impacto que generarían los corredores bioceánicos no existen aún fechas claras de su materialización, el especialista advirtió que se debe tener en cuenta el impacto que generarían en la relación puerto-ciudad. “Eso tarde o temprano se va a dar y las ciudades portuarias tienen que estar preparadas para ese impacto, el día que estén activos estos corredores, su expansión será exponencial y también se estima que nuestros puertos van a tener un crecimiento enorme y con ello, sus problemáticas”, aseguró.

Hidrovía Paraná-Paraguay

Otro tema relevante en el caso de Argentina y particularmente del puerto de Rosario tiene relación con el uso de la vía fluvial para el transporte de carga. “La hidrovía tuvo un fuerte impulso a partir de los 90’s, en 1994 se licitó el dragado del río Paraná y lo ganó la empresa belga francesa Jan de Nul, que mantiene la concesión que es fundamental para puertos fluviales como el de Rosario, pueda tener la suficiente profundidad de calado para buques Post-Panamax. Por ello ahí el dragado tiene asegurado 32 pies”, resaltó el investigador del Consejo de Investigaciones Técnicas y Científicas de Argentina.

Para asegurar la navegabilidad existe el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) en el cual “Rosario tiene un papel clave en la defensa del dragado, la ciudad en su conjunto ve en el mantenimiento del dragado sus intereses regionales más importantes, ya que sin dragado Rosario dejaría de recibir el flujo, ahí está la energía que le permite exportar en sus puertos el 80% de los cereales de la Argentina”, puntualizó.

En esa línea -desde su mirada- sostuvo que el dragado es un indicador del desarrollo económico de una determinada región. “De Rosario hacia el norte ese dragado se empieza a achicar y a medida que el calado es menor es proporcional a la pobreza de la región, este es un concepto (…) a mayor profundidad, mayor posibilidad de carga, mayor posibilidad de operatoria, mientras que a menor profundidad se produce también menor flujo y menores posibilidad de que la región prospere”, agregó.

Por MundoMaritimo

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